你知道什么是交通拥堵吗，应该怎样疏堵吗？交通工程是系统工程，疏堵也是系统工程，但这不能成为无法说清如何疏堵的原因。角度和高度决定了理念，理念问题不解决，其他就不用再说了。我无法改变他人的想法，也不想改变他人的想法。很粗略地突击成文，哪怕招骂，只要能让大家开动脑筋，从不同角度、不同层次、更多的思考交通问题，目的就达到了。
Rethink traffic jam
摘要：笔者对交通拥堵的根源进行了剖析，指出交通拥堵实际上是机动车拥堵。进而从理念、政策、技术、管理等方面对拥堵根源进行了分析，最后针对拥堵根源提出了如何解决交通拥堵的措施。
1、 引言
大中城市交通拥堵是世界性难题，在经济高速增长的中国，因为城镇化步伐的加快，机动车的保有量和交通量迅速增长，交通拥堵问题更加突出，极大地影响着我国城市社会经济发展。
交通拥堵对国民经济发展有直接影响，城市居民生命财产的安全受到严重的威胁。交通拥挤不但造成的经济损失巨大，还造成了相当多的道路交通事故，同时导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源。
为了缓解城市交通拥堵，许多城市投入了大量的资金进行交通系统的规划、建设，由于传统的城市交通建设与管理是被动地适应交通需求总量的增长，新增有限的交通供给不能有效地满足交通需求的增长变化，造成资源投入越来越多，交通供给规模越来越大，而交通供需矛盾越来越突出的被动状况。
跳出惯性思维的圈子，重新审视交通拥堵才能解决此问题。笔者认为，交通拥堵问题无法有效得到解决是因为人们的片面思维方式，笔者试着对交通拥堵的含义、根源、“疏堵”的目标、如何“疏堵”进行分析，抛砖引玉，望有益于交通发展。
2、 含义
语言是人类用来代替事实的符号和思维工具，作为思维和决策工具的语言并不一定能够代表“事实”，只有不为语言所迷惑才能面对问题本身。因此正确而明晰的问题是解决问题的基础，要解决“交通拥堵”，首先要深入了解交通拥堵本身，剖析“交通拥堵”含义。
首先要明确“交通拥堵”的对象，日常使用的“交通拥堵”实际是指地面机动车的拥堵，更多地是小轿车造成得拥堵，其对象不包含水运、铁路和民航等行业，也不包括地铁、自行车和行人交通等交通方式。只是因为地面机动车的使用者拥有更大的影响力，地面机动车拥堵引起了广泛的关注和重视，使人们误认为“地面机动车”代表了“交通”。所以，“交通拥堵”只是“交通”的局部，并非事实上的“交通拥堵”。用“交通拥堵”代替“地面机动车拥堵”，无法从交通系统整体上来理解和研究交通，混淆了发展交通的目标，将关注点放在交通的局部“机动车”上。
其次，交通拥堵是指交通系统接近或超过自组织临界性(SOC)的状态。SOC是指具有持续的能量供给的由非线性相互作用的基本单元组成的系统，会自发地演化到临界状态，临界状态下小事件能引发大规模的连锁反应甚至灾难性事件。
每个人对拥堵的不同忍受程度决定了其自身的出行选择，从而决定整个交通系统的拥堵状态。对拥堵的忍受度取决于经济成本、时间成本、舒适程度的承受能力和个人认识等等，并随人们的认识、社会发展水平变化。在忍受水平不变的情况下，无论采取什么措施，拥堵的缓解都是暂时的，新增加的机动车需求会使交通恢复到原来的拥堵程度。比如实行单双号，暂时可以消减交通高峰的拥堵，但是一段时间后，尽管交通成本增加了，但是机动车会继续增加，交通条件仍会逐渐恶化，又会逐渐变得拥堵。
忍受度会随拥堵严重而增加，尤其是出行选择单一时。比如市内远距离出行时，如果公交和小轿车同样拥堵，很多人就会因为公交的舒适度低而选择小轿车，进一步增加了拥堵。
3、 根源
拥堵的原因是多方面的，其根本则是供需的矛盾，又可分为两个层次，一是交通需求和供给的不平衡，二是机动车交通的需求与供给的不平衡。
社会和经济的发展极大的促进了交通的需求，而随着城市化进程的加快，交通需求仍将出现增长，甚至是级数式增长。而城市规划、土地使用规划等不合理，或者正确的规划而没有得到正确的执行，就会出现区域规划功能单一等问题，增加不必要的交通需求。同样的，交通规划的不合理，交通发展战略定位错误，就会出现公交不发达而私车发展迅速的情况。因此城市发展战略、城市规划、交通规划等政策的制定和执行都造成了交通需求和供给的不平衡，也加剧了机动车交通的需求与供给的不平衡。
人们无法认识到满足所有的交通需求是不可能的，从而放弃了交通需求的控制和引导，采取加大道路建设来提高机动车通行能力，加快停车场建设来解决停车难问题。这些措施进一步增进了机动车需求，从而陷入“当斯定律”的怪圈。同样的，人们在理念上还存在许多其它问题，比如：交通就是机动车，机动车尤其是小轿车成为人们交通出行优先选择的方式，而公共交通、“绿色”的步行和自行车等交通方式则成了“落后”和“低效”的。这些错误的理念和认识进一步导致了交通和小轿车的需求和供给失衡。
交通的公众性行为和精英决策间的矛盾，导致了交通决策与实际的偏离。政策引导上加大汽车产业发展来带动经济发展，许多地方政府争相上汽车产业，宣传上鼓励人们使用小轿车，并把小轿车和发展联系起来，导致机动车增加快。小轿车使用成本外部化等原因造成了公地效应，小轿车使用者占用了更多的道路资源，造成了更多的环境污染而不用承担相应费用，从而吸引更多人的使用小轿车，从而形成拥堵。而政策、宣传上对机动车的重视，使得矛盾的积累越严重，加剧了机动车与其它交通方式的失调，也形成“富愈富、贫愈贫”的恶性循环。另外，路网结构不合理、基础设施不合理等问题也进一步增加了机动车需求和供给的失衡，比如路网等级失调使低等级道路偏少，城市道路按照非饱和流来进行设计而实际交谈流量却饱和等等。道路规划与设计完全适用国外的模型与方法，而忽略其本身小轿车占多数的交通，和国内大城市交通现状的差异。
其次，拥堵源于交通的高度社会性与交通行为的个人性之间的矛盾，交通行为的个人性导致混乱，而其社会性则要求高度的组织性，交通管理是解决这个问题的唯一手段。交通管理水平低导致交通无序，从而造成拥堵。比如交通限速不合理，路口信号配时不合理，占道停车，因为隔离少和管理不到位导致的机动车占用非机动车道和非机动车占用机动车道等问题。
再次就是突发事件引起的拥堵，重大事故及天气变化引发拥堵。比如雨、雪、大雾等天气导致交通拥堵，城市交通多为饱和流，很容易受到交通事故、甚至轻微的剐蹭事故对交通都有很大的影响，造成交通拥堵。
4、 措施
解决交通拥堵问题的目标有两个，一是协调各种交通方式的比例，提高交通整体的运行效率，避免因为局部利益的不合理扩张而导致的整体利益的降低，陷入公地效应的怪圈而无法自拔。二是在不影响或尽量少影响其他交通方式的前提下，提高“机动车”交通的运营效率。
第一，正确的认识和理念是决策的基础，从理念上要根除对机动车的偏爱和对于其他交通方式的偏见，加大宣传和引导力度，使人们对于各种交通方式形成正确的认识。
第二，限制、引导、调控机动车需求，不再采用倾向于机动车的政策，采取费改税等方法实现机动车使用外部成本的内部化，限制小轿车发展。
第三，政策制定上公众参与。历史证明，在公众问题上，精英决策会造成很多问题和矛盾，而采取民主的方式让公众参与决策，尽管也会有偏差，但至少让公众有了表达意见的渠道，在一定程度上减少了精英决策的主观决策失误。
第四，完善规划和设计方法，在城市规划、交通规划、道路交通设计上要科学合理，严格实施。
第五，大力发展公共交通，加大对自行车，步行交通方式的支持力度。比如更多地设置公交专用车道；在重点地铁站、公交车站设置自行车停靠点，减少乘坐公交的时间；十字路口加大行人和自行车配时，建立自行车和步行道专用路网，而不是开辟小胡同为小轿车使用来增加微循环；改善弱势群体的出行条件；改善自行车和行人环境等。
第六，科学管理，改善道路管理设置的设置，利用ITS等管理手段提高管理水平。
第七，道路、运输、交管、市政、医疗等部门加强协调，建立突发情况下的应急预案，减少事故、天气等情况对交通的影响。
第八，探索新的交通管理方法，比如单双号通行、拥堵收费政策虽然是对富人的倾斜，但使用效果却很显著，能否试行；能否给公民分配平等机动车行驶路权（一定时间内可以驾驶机动车的里程）并可以进行交易；能否通过错时上下班进行削峰等。
5、 小结
笔者对交通拥堵的含义、根源以及措施进行了剖析，一孔之见，抛砖引玉。认真分析交通拥堵，可以促使我们认清什么是交通拥堵、如何评价交通拥堵、研究交通拥堵的目的和方法、交通拥堵的评价指标、如何解决交通拥堵等问题。
交通拥堵问题在于理念、政策、交通技术和管理。疏堵这个系统工程的措施实行效果如何，既在于领导者的魄力和识见，又在于交通人的呼吁和参与
