然而就在几年前，北京地铁的发展还深受资金问题困扰。由于全部依赖政府资金，一号线建了十年，各种成本的不断上涨使得一号线的造价从26亿元上升到了80亿元。资金缺口10个亿使得13号线与2号线的西直门和东直门路面换乘一直广为诟病，也成了地铁人心中永远的遗憾。
根据有关部门在建项目经济评价的文件中，轨道交通的财务收益只有5%，低于正常资金成本情况下商业能接受的投资收益水平。但另一方面，城市轨道交通建设对地面经济的拉动作用和城市环境建设的需求，又使得各大城市仍然争相上马轨道交通项目。两者之间形成鲜明矛盾。解决这个问题，开拓多元化投融资早在十年前就形成了思路，但多年以来难以现实推动，关键原因在于轨道交通项目社会性和商业性的复杂身份，哪些部分是政府的职责，哪些部分应该引入市场机制，每个部分如何量化的问题。
与京投公司总经理王灏交谈，时常能够感觉到国企领导和经济学家双重身份在他语锋中的不断转化。
王灏坦言，刚到地铁集团从事投融资工作时他也感到无从下手，每天都在琢磨。经济学家看问题的角度给了他大思路。“一个完整的事物，你不能从一个结构的角度看，老从表面看问题是没有出路的，但当你把事物解剖成几个部分时，事情就豁然开朗了。”在此基础上，他提出了将地铁项目分成A、B两个部分，其中A为公益性部分，由政府投资，具体来说是地铁洞体的建设；B为营利性部分，由社会投资，是地铁的运营管理部分；由B向A支付一定的使用租金完成资金的合理流动，两者的基本比例为7∶3。
在此思路下京投公司完成了地铁四号线PPP项目和奥运线BT项目。作为一家北京市国资委独资公司领导，王灏认为项目实现的意义，除了引进部分社会资本外，更深远的意义在于以投融资方式推动体制机制变革。
轨道交通行业长期以来的深层问题在于政企职责严重不分，政府缺乏科学的监管方式，容易产生越位、缺位、错位问题。政府和国有企业之间是一种高成本的博弈关系，效率下降，缺乏激励机制。
“合在一起算，赚了赔了都算不清楚。现在中国面临新一轮的国企改革，就涉及到将准公共产品的政府责任和企业责任划分清楚。我们正是希望通过探索一种盈利模型，来建立一种监管方式和新的政企合作方式。”
推动的过程无疑遇到许多阻力，这部分问题似乎是王灏一言难尽的。“叔本华的一句话我非常有感触：当一个新思想新事物被提出来，别人觉得不以为然。当你实施的时候，很多人会跳出来反对，我的理解是，新事物必然触犯许多既得利益，许多利益集团自然会反对。最后当你成功了，很多人认为理所当然，我的理解是很多人没有参与，就无法体会过程的艰辛。”
在更广阔的时间纵轴和空间横轴上看，王灏表示：“项目的成功可以给所有的公共设施领域的融资带来示范效应。所有的准公共产品都可以借鉴政企合作的模式，建立科学的管理模式，提升效益和降低成本。”
