与之相呼应的是，根据我国《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》，2010年全国铁路营业里程将由2005年的7.54万公里增至9万公里以上，2020年将达到10万公里。经测算，仅在5年（2008～2012年）中，全国铁路客车的需求量将高达1500辆左右。其中，高速客车约200辆，总采购额约50亿元；时速超过200公里的动车组总需求约800列，总采购额约1500亿元，其国产化水平还要求达到75%以上。总体上，我国铁路客车购置额年均增长率将达20%左右。
目前，国内已有11个城市开通了总计490公里的城轨客车营运里程。到2010年，我国还将有15个城市新开通约1500公里的营运里程，总投资在5000亿元左右。据此测算，2008～2012年，国内城轨客车总需求至少为5000辆，总采购额将超过350亿元。
由此不难看出，至少在2020年前的12年内，我国轨道交通装备制造业在政策支持和需求快速增长的双重作用下，将迎来一个难得的黄金发展期。
一、铁路建设大规模展开 高速列车成产业发展重点
目前，我国轨道交通装备制造业的主体共有三大块，分别是时速200公里以下的铁路客车、城市轨道车辆（轻轨和地铁），以及时速200公里以上的高速铁路客车（动车组）。铁路客车国内生产厂家主要有长春轨道客车股份有限公司（以下简称长客）、南京浦镇机车车辆厂、唐山机车车辆厂、青岛四方铁路设备装配股份有限公司（以下简称青岛四方）等。其中，长客是国内生产和经营规模最大的企业，全国铁路客车市场占有率和保有量均占一半以上。以上企业可基本满足国内时速200公里以下铁路客车的需求，只有部分特殊路段和青藏线铁路客车需要进口。
而从铁道部“十一五”规划来看，由于我国国土辽阔，而铁路交通运能大、成本低，再加上铁路交通路网密度低、运营里程少、运输速度慢，大规模建设新线和改造老线，已成为今后我国铁路交通发展的主要方向。而这其中，时速200公里以上的动车组，又成为最急于发展的重要产品。
目前，我国能生产动车组的企业只有长客和青岛四方两家。长客从2004年起全面引进法国阿尔斯通设计制造技术，经过消化吸收和自主创新，其生产的“和谐号”动车组已于2007年4月下线。据悉，长客还将制造60列计480辆动车组，其中51列为国产化，国产化率最高将达到70%。与此同时，长客还全面引进德国西门子公司技术，正在研制用于京沪高速客运专线的时速300公里动车组，预计2008年下线。
在铁道部的统一安排协调下，青岛四方则全面开展了与日本川崎重工的合作，引进其时速200公里和300公里以上动车组设计制造技术。其组装和部分国产化的动车组已于2007年4月下线。
目前，我国已投入运营的动车组共有40余列，包括原装、组装和部分国产化的，均为长客和青岛四方提供。预计到今年底，我国将有120列动车组投入运营，长客和青岛四方各提供60列。按照两企业与法国阿尔斯通和日本川崎重工的全面技术合作协议，这120列动车组将有6列为国外原装产品，12列为国外散件组装，其余102列为国产化产品，国产化率的目标为70%左右。
铁道部副部长胡亚东指出，时速200公里动车组的投入使用，加上大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入使用，标志着我国既有线提速水平已跻身世界先进行列。“和谐号”是我国引进消化吸收再创新的重大成果，将成为我国快速客运的主力车型。
二、车辆制造达世界水平 中国市场成全球城轨缩影
在品种上，中国城轨已经成为全球城轨的缩影。目前，我国主要的城市轨道车辆生产厂家为长客，国内市场占有率为80%左右。此外，大连机车厂和南京浦镇机车车辆厂、上海轨道交通设备发展公司等也正在研制城轨车辆。
据悉，长客现已具备自主研发铝合金车、不锈钢车、单轨车、磁悬浮车等高档城轨车和年产600辆的制造能力，几乎涵盖了当今世界城轨车辆的全部种类。而在外观造型、内部装饰、舒适性和技术含量上，长客的产品与进口同类产品相比也无大差别。
三、市场竞争加剧 中国企业加快与外企合作步伐
深入分析我国目前轨道车辆技术发展趋势不难看出，轨道车辆技术正由机械化、电气化向信息化、国际化转变，具体表现为：干线铁路客运向高速化、公交化发展，特别是动车组的轻量化、动力分散化、组件模块化、通讯控制信息化、设计结构标准化已成为大势所趋；而支线铁路客运则向摆式列车和内燃动车组发展；城轨车向品种多样化、功能人性化方向发展；轨道客车在注重产品安全性、舒适性的同时，对节能和环保也提出了新要求。
在这一进程中，市场竞争将日益加剧。随着我国轨道交通装备制造业的改革和开放，目前国外知名轨道客车生产企业已通过产品销售、技术引进和资本输出等多种方式全面进入我国。同时，铁路跨越式发展战略的实施和国家城轨建设政策的放开，既推动了国内轨道交通装备制造企业技术水平的普遍提升和产业集中度的迅速提高，也使市场竞争进一步加剧、产业格局更为复杂，国内企业与国际一流企业同台竞争的局面不可避免。
目前，我国基本能满足时速200公里以下的铁路客车和机车的大部分国内需求。但在客车提速、我国铁路进入高速时代的大背景下，铁路客车的主战场和竞争焦点，实际上集中在时速200公里以上动车组的研发和制造上。
目前，此类产品的核心技术主要由西门子、庞巴迪、阿尔斯通和川崎重工等国外巨头掌握。为尽快实现我国铁路交通跨越式发展，铁道部采取的发展思路是由国内领先的企业与国外巨头组成联合体，由铁道部向这些联合体招标，从而实现我国高速列车由整车进口、国内组装到国内制造，逐步达到70%以上的国产化水平。据悉，这一思路的具体实施主要落在长客和青岛四方两家企业身上。
四、两企业南北分治 继续在“巨人”肩上跨越式发展
2004年以前，长客虽然是国内最强的轨道车辆制造企业，但对时速200公里及以上速度等级动车组技术没有全面、系统地掌握。2004年，长客与法国阿尔斯通公司展开了时速200公里动车组项目的技术合作，仅用两年多的时间，制造出具有国际先进水平的动车组。在此基础上，长客又与西门子公司开展全面技术合作，共同研发时速300公里以上动车组（详见相关报道）。
在长客与阿尔斯通和西门子合作的同时，青岛四方也与川崎重工和庞巴迪进行了时速200公里和300公里动车组项目的全面技术合作，其引进和合作方式与长客大同小异。两个骨干企业研发和制造动车组的区别目前主要在于：一是对9大关键技术的学习和掌握上各有侧重，现均已基本具备牵引电机、牵引控制系统等关键领域的核心制造能力；二是在青岛四方下线的动车组主要在南方高速铁路上运行，而长客的产品主要在东北运行。
专家指出，中国制造企业已掌握了高速动车组9项关键技术和10项重要配套技术，这表明既有线路时速200公里及以上提速的成套技术已为我国掌握。
由于对这一结论曾有质疑，专家为此强调，对一项系统技术的掌握与成熟运用乃至转化为规模生产有相应距离，但至少有三点可以肯定：一是国产化率较高的时速200公里动车组已投入运营；二是我国动车组骨干生产企业正在努力学习、吸收、消化甚至再创新国外先进技术，而且步伐很快；三是从我国彩电、冰箱以至汽车的发展过程看，站在“巨人”的肩膀上力求跨越式发展，从长远来看是利大于弊的。
五、引进技术结合自主研发 城轨车辆开始走出国门
除动车组外，我国轨道交通装备制造业另一大类最具发展潜力、市场前景最为广阔的产品，当属城市轨道车辆。我国现已开通地铁和轻轨的城市有11个，预计到2010年前将达15个，同时还有近30个城市正在开展城轨交通建设的前期工作。目前，我国城轨交通运营里程为490公里，预计2010年将达1500公里，而2010～2020年，还将有1000～2000公里的城轨交通项目投入运营。
对发展城市轨道车辆，中国制造企业的底气似乎更足。龙头企业长客依然采取了双管齐下的战略———引进技术与自主开发创新相结合。与动车组不同的是，由于自身已具备较强的研发和制造能力，对城轨车辆的引进主要是局部和关键技术以及更先进的设计和管理理念。为此，长客甚至引进了一家企业。早在1997年，长客就与庞巴迪公司共同组建了国内第一家合资地铁公司长客—庞巴迪公司，并将其放在自己的大院内。其主要目的是为长客建起一座吸纳先进经营、技术和文化经验的平台。
目前，长客除保持绝对优势的国内市场占有率外，还牵头制定了我国地铁的行业标准。其《地铁电动车组通用技术条件标准》和《地铁电动车组通用技术检验标准》正在使用中。与此同时，长客还成功实现了多项技术输出。值得一提的是，长客还凭借其技术和价格的综合优势打响了“中国牌”，所生产的城轨和铁路客车不但大量出口朝鲜、伊朗、伊拉克、巴基斯坦、孟加拉、斯里兰卡等国，还打入澳大利亚等发达国家市场，十年来累计出口合同总金额超过12亿美元。据长客预测，未来5年其在国际市场跟踪并有望获得的订单将达16亿美元左右。
根据长客2008～2012年的城轨客车规划目标：到2012年，长客将建设国内最大的装配基地，形成年产800辆的装配能力，年平均销售收入不低于35亿元，国内市场占有率不低于50%。
除长客以外，在城市轨道车辆的研发和制造上，国内其他生产企业也取得了相应发展：大连机车厂和南京浦镇机车车辆厂分别获得本市城轨车的制造合同；上海轨道交通设备发展有限公司已开发出国产化率为85%的A型地铁列车，预计明年可通过资格测试，最快可在2010年投入运营。
相关报道： 从时速200到300公里 长客正在跳向“第二级”
为真正肩负起为我国铁路大提速提供先进和高速列车的重担，根据国务院提出的“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求，长客于2004年10月9日与法国阿尔斯通公司正式签约，展开时速200公里动车组项目的技术合作。
合同规定，阿尔斯通公司向长客转让动车组的设计和制造技术，长客和国内主要配套企业重点引进动车组系统集成、高强度轻量车体、高速转向架、轻量化大功率牵引变压器、牵引和辅助变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络控制系统和制动系统等动车组9大关键技术和空调系统、受电弓等10项重要配套技术。这些技术如能成功引进和国产化，将使我国高速动车组的制造迈入国际先进水平。
在项目执行过程中，长客倾尽全力消化和吸收国外先进技术和管理经验。目前，长客已具有车体、转向架、系统集成等关键领域的核心制造能力，从而为顺利制造出国产化的“和谐号”动车组奠定了坚实基础。
据长客有关人士介绍，通过此次引进消化吸收和再创新，使长客具备了高速动车组技术提升的研发制造能力，主要表现在：搭建高速动车组的产品和制造平台；搭建企业综合管理平台；搭建高速动车组配套产业平台，从而带动铁路装备制造业的振兴；打造了一支适应高速动车组研发和制造的人才队伍。
需要特别指出的是，长客仅用两年多的时间，就跨越式地走完了发达国家30年的道路，制造出了具有国际先进水平的动车组。
在此基础上，长客又与西门子公司开展了时速300公里以上动车组的研发合作。据了解，首列动车组将于2008年一季度下线，奥运会之前将有5列在京津城际间投入运营，其余动车组将陆续在时速300公里高速客运专线上投入运营。届时，长客将同时拥有世界最先进的时速200公里和300公里两个动车组制造技术平台，进而在我国高速铁路的建设和发展中发挥不可替代的作用。
未来3～5年，长客在动车组项目上的发展目标是：全面掌握动车组9大关键技术和10项重要配套技术，使产品达到国际先进水平，制造技术实现国际一流；全面执行国际先进标准，实现质量管理模式与国际接轨，高速动车组的国产化率达到80%以上；在引进消化吸收时速200公里动车组设计制造技术的基础上，开发我国急需却不能生产的时速250公里摆式动车组、时速250公里长编组动车组和特种动车组；形成年产动车组800辆生产能力，并实现动车组出口发达国家，从而全面提升企业的核心竞争力，使其进入世界先进行列。
观 点： 双雄垄断格局不会轻易改变
联合证券研究所吴昊
目前，我国铁路运输设备业仍然延续了计划经济的生产和采购体制。生产企业主要是中国南方机车车辆工业集团公司（南车）和中国北方机车车辆工业集团公司（北车），在铁道部购置的机车、客车、货车、动车组及车辆配件中，双方共占据了95%以上的市场份额。对于其他的路外企业而言，不排除在零星的配件领域占据着一席之地。但总体而言，这些企业在技术基础和铁道部扶持力度方面无法同南车和北车相提并论，在可以预见的五年之内，尚无法对双雄垄断格局形成威胁。
相反，笔者预计两大企业的优势地位还将因以下两大因素而得到巩固。
从外部因素来看，政策扶持的力度在不断加强。在铁道部跨越式的发展战略之下，客车提速和货车重载的长期趋势已经确立。为了达到这一目标，铁道部实行了市场换技术的策略，并指定南车和北车作为受让国外技术仅有的平台，承载核心技术国产化的重担，并中标铁道部大额采购订单。可以预见，路外企业尤其是整车企业将会愈加边缘化。
从内部因素来看，南、北车改制上市和持续整合将对路外企业形成较大的压力。南、北车脱胎于计划体制下的中国铁路机车车辆工业总公司，双方旗下公司均达一二十家，分布在全国各地，在业务布局和生产组织上并未达到优化。但是，双方目前正在进行改制，并对旗下相关业务进行整合，这将有利于在各细分产品领域发挥优势企业的整合优势，有利于南、北车整体竞争优势的增强，势必对路外企业构成较大的压力。
因此，在现有竞争格局下，受益于铁路运输设备业景气周期的国内企业主要是南车和北车。
尽管南车和北车寡头垄断铁路运输设备业，但是双方面对的是惟一买家———铁道部，而且铁道部仍采取了计划体制下的定价模式。这种定价模式是在成本的基础上给出一个合理的定价，具体而言，对于技术含量不高而且是来料加工型的产品，铁道部容易定价，定价依据就是加工费；但是对于技术含量较高的产品，铁道部就不会轻易定价，会考虑到国外同类产品价格和国内其他企业对相关技术的掌握情况，最终给出定价。因此，这些产品的盈利空间高于技术含量不高的产品，存在着超额收益的可能。
那么，哪些产品是技术含量较高的产品呢？在整车领域，机车和动车组的技术含量最高，而货车则最低。在车辆配件领域，电气系统（控制系统和变流器）、牵引电机和变压器等产品技术含量最高，而车轴、车轮、轴承和紧固件等产品技术含量则相对较低。
据了解，动车组、机车及核心配件是决定车辆企业盈利的战略子行业，由于这三大子行业对技术的要求更高。因此，技术基础及对国外技术的国产化水平是南车和北车竞争的着力点。笔者认为，在动车组及关键配件领域，南车占据着先机；而在机车领域，南车和北车旗鼓相当。
