【摘 要】自行车与轨道交通的有效衔接是城市客运交通一体化的重要内容，当前我国部分城市对自行车与轨道交通的衔接重视不够，换乘比重普遍较低，在一定程度上影响了轨道交通功效的发挥。本文针对我国自行车出行方式比重普遍下降的形势，结合我国当前的交通政策，对自行车与轨道交通换乘客流空间分布特性、衔接的必要性、衔接总体思路、衔接设施布局模式等方面进行探讨，供大家参考。
【关键词】轨道交通；自行车；交通衔接；换乘方式
1 前言
近年来我国经济发展和城市化进程较快，城市面积越来越大，人们的出行距离也随之有了很大程度上的增加，自行车交通已经不能满足长距离的出行要求，以致自行车在各大城市中的服务比重越来越低。但是，随着城市道路交通拥挤的加剧，我国大城市均在致力于发展大运量的轨道交通，并且部分城市实施限摩政策，有着灵活机动特点的自行车交通又有了新的需求和用武之地，其应该成为公共交通、尤其是轨道交通的有效补充。
按照系统的观点，城市轨道交通作为城市客运交通的骨干，其单独存在发展是不经济和非有效的，另外一体化交通也是城市交通发展的必然选择。自行车与轨道交通的有效衔接是城市客运交通一体化的重要内容，在我国自行车出行方式比重下降的形势下，要充分发挥轨道交通的客运作用，有必要结合轨道交通与自行车的出行特性，建立互相配合、互相补充的交通衔接体系，达到客运交通资源最优化。
2 轨道交通客流空间分布特性
城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的，从而产生了不同交通需求的出行方式链，即市民出行过程中若干种交通方式的组合，这也进一步要求交通运行联运化和交通设施整合化。自行车与轨道交通的衔接是基于轨道交通为主体，自行车交通为补充的一种出行方式链的组合。
不同出行方式对应的出行距离不同，对于轨道交通站点而言，不同衔接方式的服务范围也不一致。国内外研究资料显示，不同衔接方式对应轨道交通吸引范围如图1所示。从图中可以看出，轨道交通吸引客流的空间范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈:
步行衔接服务圈：此层是地铁站直接服务区，即以轨道交通站点为中心大致500～800m范围的步行圈，这也是轨道交通客流集散的主要区域。
自行车衔接服务圈：以轨道交通站点为中心大致3km范围的出行圈，该范围换乘方式以生态型、健康型的自行车为主。
机动车衔接服务圈：以轨道交通站点为中心2～5km范围，采用机动车换乘轨道交通的出行服务圈，该范围换乘方式以公交车、私家车为主，辅以出租车换乘。
从以上轨道交通三层衔接换乘服务圈可以看出，自行车换乘客流与步行、机动车换乘客流在空间分布上存在一定程度的重叠，因此就轨道交通换乘方式而言，三者之间不仅存在互相配合、互相补充的关系，在某种意义上还存在互相竞争的关系。
3 换乘衔接的必要性
我国素有“自行车王国”之称，虽然自行车出行比重在普遍下降，但在城市交通中仍然起着十分重要的作用，相对其他出行方式，自行车交通的优势体现为：自主灵活，准时可靠；连续便捷，可达性好；用户费用低廉，运行经济；节能特性显著，环境效益好。而轨道交通具有大运量、快捷、舒适和准时的优势，但不灵活，可达性也不强。自行车交通可弥补这些缺限，鉴于这一特点，轨道交通衔接必须考虑“自行车－地铁”这一换乘需求，实现“Door To Door”出行。
实际上，步行和自行车衔接服务圈均为非机动化衔接服务圈，就非机动化衔接服务圈而言，有效加强自行车与轨道交通的衔接，可以将地铁站的直接服务范围从500～800m扩大到3000m，加大地铁站的辐射范围；另一方面，在合适地域为自行车衔接轨道交通提供方便，也可将一定范围内采用机动车换乘的客流转移到采用自行车与轨道交通换乘，从而减少道路机动车交通流量和机动车尾气对环境的污染。
近年来我国部分大城市开始采取“限摩”措施，摩托车出行也将向其他出行方式转移。为了减少道路机动车的交通压力，有必要改善自行车的通行条件，完善自行车与轨道交通换乘设施，引导自行车的合理使用，通过自行车的有效接驳加强轨道交通的吸引力，尽可能吸引摩托车出行向“自行车─轨道交通”这一出行方式链转移。
图1 轨道交通站点不同衔接方式服务范围示意图
4 换乘衔接的总体思路
我国目前对自行车交通仍采取“鼓励近距离出行，限制远距离出行”的原则，在城市中心区采取对自行车交通“以疏导为主，要有利于向公共交通转化”的政策。在此原则和政策的前提下，自行车与轨道交通衔接的主要思路是：侧重在城市边缘区和城市中心区生活性道路附近的轨道交通站点设置自行车停车场，形成“B+R”系统，为自行车换乘轨道交通提供停放方便,延伸地铁站的辐射范围。
轨道交通站点的交通功能一般划分为三级：综合枢纽站、枢纽站和一般换乘站。按照此分级体系，结合周边的用地功能和交通功能，建议不同区域和功能分级站点配建自行车停车换乘设施（见表1）。
表1 城市中心区和郊区各类轨道交通站点配置自行车换乘设施建议表
注：表中★表示必需条件，☆表示可选条件，╳表示不需条件。
● 城市中心区
我国大部分城市中心区的交通压力较大，为了减少自行车交通对机动车交通的影响，一般在自行车流量较大的生活性干道附近的枢纽站和一般换乘站配建自行车停车场，对于处在交通较敏感的交通性干道的地铁站和接驳对外交通枢纽的地铁站一般不提倡设置自行车停车场，以免吸引过多的自行车交通影响道路机动车交通。
● 城市郊区
我国城市郊区公交网络密度相对较低，而自行车出行方便、灵活，出行比例也较大，是公交网络密度低的有效补充，故在城市郊区的枢纽站和一般换乘站有必要配建自行车停车场，对于周边道路机动车交通流量不大又有换乘需求的综合枢纽站也可配建自行车停车场，但应合理布局，避免自行车与机动车交通相互干扰。
5 衔接设施布局模式
自行车与轨道交通衔接的布局模式主要有以下几种情况：
● 在地铁站出入口附近路侧旁设置停车场
此类型主要设置在城市中心区的一般换乘站附近，地铁站周边土地利用开发已成熟，用地较紧张，主要利用地铁站出入口附近的边角用地设置临时自行车停车场和停车带，但停车不得影响行人交通（见图2）。
图 2
● 在高架桥下设置停车场
此类型适合高架轨道线地铁站与自行车的衔接，直接利用高架桥下面的空间配置自行车停车场，此类型最节省用地。
图5 香港西铁锦上路站交通广场上的自行车停车场
● 在地铁站厅同层设置停车库
结合地铁站大厅的布局，直接在地铁站大厅同一层设置地下停车库，同时地铁站出入口宜设计有带坡度的台阶，方便自行车出入。此类型“立体化”最强，换乘距离最短，换乘最方便，自行车管理也方便，但造价较高，并要求停车库需与地铁站同步设计和同步建设。
图4 日本在地铁横提站结合地铁站厅设置换乘的自行车停车库
● 在交通广场设置停车场
对于换乘客流较大和换乘方式复杂的轨道交通枢纽站，宜设置布设有公交车、小客车、出租车和自行车等多种换乘设施的交通广场，自行车停车场应靠近地铁站的出入口布置，并且尽量避免与机动车衔接设施混合布设，减少自行车流线与机动车流线交织。
图5 香港西铁锦上路站交通广场上的自行车停车场
图6 香港西铁屯门站交通广场上的自行车停车场
6 结语
只有轨道交通与自行车及其他换乘方式衔接密切、换乘方便、互相配合，达到空间和时间上换乘衔接一体化，实现“无缝衔接和零换乘”，才能延伸轨道交通的辐射范围，才能有利于发挥轨道交通的客运功能。实际上，当前我国轨道交通衔接设施建设仍存在一些问题，例如：设施规划与建设滞后，建设和经营主体单位不明确等，特别是部分城市对自行车停车场的建设与管理出现了“真空”，处于无人建设和无人管理状态，导致“自行车换乘不能乘，换乘不敢停”的现象，在一定程度上影响了轨道交通功效的发挥。
因此，有必要加大自行车衔接设施建设力度，原则上采取“谁建设、谁经营、谁管理”的办法，鼓励民营投资，对于单独设置的自行车停车场，建议由轨道交通经营单位出资建设和统一管理，建立立体换乘体系，方便乘客换乘。另外，为了鼓励自行车换乘轨道交通，实行免费换乘停车优惠政策，减少乘客的换乘成本。
【参考文献】
[1] 广州市轨道交通三号线交通衔接规划[R]. 广州:广州市交通规划研究所,2005年.
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[3] 陆锡明.大都市一体化交通[M].上海科学技术出版社,2003年.
[4] 王炜,陈学武,陆建待,等.城市交通系统可持续发展理论体系研究[M].北京:科学出版社,2004年.
