瑞士最大的城市苏黎世，是整个国家的工作和服务中心。以前，虽然该市拥有大量不同类型的交通运营机构（市属、州属、区域性以及全国性的运营机构），但却不仅缺乏一个通用的交通战略，而且缺乏战略性的市场策略、通用的税费政策及有效的协调。于是，越来越多的私有机动车使得交通堵塞、污染和噪音问题日益严重，公共交通系统的服务质量也逐渐下降。
鉴于此，1990年，该市成立了地区交通联合会，以改善苏黎世市和整个地区的公共交通。该地区41家公共交通运营机构被召集在一个组织下，由此建立了一个新的公共交通法律基础，同时还成立了一个区域性交通管理机构，负责交通政策、交通战略、财务以及整体服务等。在这一机构的领导下，8家不同的公司各司其职，活跃在交通系统的各项具体运营中，它们还将某些特定线路转包给了分包商。
整合后的交通系统取得了显著成果。整个苏黎世市和苏黎世地区的交通服务实现了有效协作，为客户提供了最优化的出行链，一个基于区域的票务系统，即对公共汽车、电车、火车和渡船等实现了一票制。12年间，乘火车往返的乘客增加了80%%以上，这说明公共交通系统对乘客已很有吸引力。
苏黎世市有一家主要的交通运营机构（不包括铁路系统），其公共交通网络的建设原则是：市内两个站点之间的最大步行距离为300米，白天公共汽车/电车发车频率为6、7分钟，运行时间是清晨5点至第二天凌晨1点（1天20小时），周末还有专门的夜班车，城市内任意两站之间的最长运行时间为1小时。
这一区域性交通网络有近60%%的费用，是通过售票和其他服务收入获得的；大约20%%来自苏黎世州（省级），还有大约20%%来自该系统所服务的各个市，涵盖约170个社区。
苏黎世市长埃尔玛＆#8226;莱德伯格博士说，过去的14年中让我们认识到，一个协调有序、便于乘客使用的交通系统应包含以下因素：必须便于乘客出行，如一票制、时刻表衔接和中转等；针对不同参与者及投资者需要具有清晰的财务制度和职责；区域性交通系统需要将一些战略性功能，如政策、战略、定价、协调等集中化，对分散的自治性交通运营机构，则完全可以让其各司其职；地区和区域性网络的利益，会有别于局部利益，甚至发生冲突，因而必须要有解决这种问题的机制，即长期的政策性支持是取得成功的先决条件。
柏林：
从细节上优化交通
德国首都柏林是德国最大的城市，居民数高达340万人。据介绍，该市把实现城市可持续发展摆在政治日程的首要位置，并取得了重要成果。主要包括：柏林市二氧化碳排放量比1990年水平降低了15%%；二氧化硫和氮氧化物的排放，比1987年的水平降低了80%%；同时对60万所公寓进行高效整修，降低了相当于75万吨二氧化碳的排放量。
柏林市议会城市发展部常务秘书玛丽亚＆#8226;克劳兹伯格女士说，总体而言，机动车污染的缓解趋势并不显著，二氧化碳排放量甚至有所上升。如果要在2005年达到欧盟相关法规的新标准，柏林必须采取全新的战略，以降低交通造成的噪音和空气污染。
就现状而言，柏林拥有多中心的城市结构，生活、学习、购物等区域之间相距不远，市郊城市化过程不明显。柏林所在地是德国人口密度最低的地区之一，交通量相对较少，这在某种程度上限制了私家车的数量，但它依然保持慢速、稳定的增长。
为了减少机动车排放并确保高质量的生活，柏林决定构建一个全新的“城市交通概念”，即循序渐进的交通，通过制定目标、战略和具体措施，降低交通流量和改善环境条件。该计划共包含60项措施和策略，最晚于2015年予以实施。主要方面是：鼓励使用自行车、降低道路交通的影响、改善现有基础设施的可持续投资战略以及交通创新等。鉴于公共交通方面的需求，实施重点是将法律措施、辅助性措施，以及改善公共交通服务质量结合起来。
东西德合并后，经历了十多年的重建和发展，柏林公共交通网络已相当完善，但这仅就基础设施而言，现在的重点是提高质量。为增加公交车辆在时间上的优势，柏林将实施多个小而有效的措施，例如，改善交通工具内部及各种交通工具之间的连接、公共汽车和有轨电车在路口的自动优先级设置、提高车站的安全和舒适度等。
此外，柏林还将谨慎地扩大市中心的停车场公共管理区域。附近居民可以免交停车费，其他公众者则会为因为停车费而选择公共交通方式。研究表明，这一措施可使公共交通的利用率上升9%%。
这一概念中最有争议的部分，是对道路网络和私家车使用采取的相关措施。柏林的道路网络除了个别问题，已经相当完善。柏林需要以智能化的方式，提高现有基础设施的质量和使用效率。同时，这些措施必须有助于降低汽车尾气排放。在市中心地区，强化对机动车交通的限制。这还意味着，吸引着过多“穿行”车流量的市中心地区超宽街道的交通拥堵，将得到缓解。这些“穿行”车流量极大地降低了附近居民以及周边店铺的城市生活质量。
通过建造更密集的自行车道路网络、安全的自行车停放及服务设施、更完善的道路信息，以及最重要的一点：实现与公共交通系统更默契的协作，鼓励公众使用自行车这种头号“零排放交通工具”。
伦敦：用收费“治理”道路拥堵
英国物流与运输研究会的特别会员拉纳＆#8226;罗伊博士介绍，自2003年2月伦敦市中心执行道路拥堵收费方案以来，这一措施被当作一个成功的案例受到人们的肯定。
迄今为止，根据伦敦市长原定的交通战略，伦敦收费方案一直在内环路之内的收费区执行，每天对在收费区内7点－18点30分行驶或停泊的小汽车、货车和卡车收取5英镑的“进城费”。该方案得以成功依赖于严格的执行机制、一系列新的交通管理措施，以及大大改善的公交服务。还有一点也许很多人没有意识到但却非常重要，那就是内环路内密布的街道停泊监视系统。
自该措施实施以来，到现在为止，每个重要指标都是非常令人满意的。这包括道路拥堵降低了约30%%，CO2排放量降低约20%%。年经济收益总值和净值分别为1.65亿英镑和5000万英镑。第一年的总收入和净收入分别为1.65亿英镑和6800万英镑，从第二年起，净收入估计在8000万至9000万英镑之间。
但目前伦敦市的收费方案实施范围非常有限，每天适用此方案的，只限于进入收费区的约10万辆汽车。如与美国曼哈顿的情况比较，仅仅是其收费总数的22%%。研究表明，如果大伦敦地区对行使和停泊车辆实施最大化收费，每年产生的经济效益将高达28亿英镑。然而，就该方案所带来的收益来说，伦敦市目前已经受益匪浅。
此外，该方案的实际意义在于，在展示“收费方法很有效”的同时，还触发了加速收费改革的进程。目前，伦敦市政府正准备扩大此方案的实施范围，在未来几年内，伦敦市及其它地方政府都很可能采取多种措施，将这种道路拥堵收费方案应用到伦敦其它地段。
在全国范围内，英国政府已经制定出一系列计划：在全球定位系统技术的辅助下，2007年前对所有卡车收费；如果技术条件允许，在2014年前开始实施“可能引发争议的”对所有道路使用者、所有车辆收费。
伦敦市的举措是向全英国范围对所有车辆收费过渡的一个里程碑。据伦敦市政府估算，如果实现这一目标，每年的经济效益将在100亿至120亿英镑之间，与欧洲交通部长会议估算的每年110亿英镑非常一致。现在，罗马、斯德哥尔摩等城市也纷纷效仿，从这个意义上讲，英国的做法也可能成为欧盟区内全面实行交通收费的一个里程碑。
