2005年11月15日~16日，美国相关交通部门在奥本举行了“第二轮美国沥青技术中心（NCAT）环道会议”。参会代表分成4个技术组--性能比较组、成果应用组、力学路面分析组、轮胎路面噪音组等，对NCAT公路实验环道第二轮实验情况进行了总结。
NCAT环道2000年建成并投入使用，环道的第一轮试验共铺筑了46个试验段，这些路段只是4英寸表面层沥青混合料是不同的，基层都一样。到2002年末，环道上共加载了1001.8万磅ESALS（累计当量单轴荷载作用次数），相当于美国许多州际公路20年的交通量。
NCAT环道的第二轮实验从2003年开始，其中有8个试验段挖掉第一轮实验段的混合料，重铺不同厚度的热拌沥青混合料（HMA），其相邻的段落有些为改性沥青，有些为非改性沥青。14个试验段铣刨后，重新铺设新的罩面层，其余段落继续加载1000万次ESALS，以观察其耐久性。
NCAT环道实验并无一个总体的规划和设计，根据自愿的原则，美国各个州可根据自己的研究需要，组织一、二个试验段，进行自己的研究，下面是各个州实验中一些反馈信息的总结。
SUPERPAVE鼓励使用粗级配骨料，然而，美国西部公路实验环道（Westrack）的试验却表明，当路面密度比通常规范略低时，粗级配骨料存在渗透性问题，而且，细级配骨料在抗车辙和抗疲劳性能等方面也明显比粗级配骨料好。
究竟是粗级配好，还是细级配好，NCAT环道上做了一系列实验。试验结果表明，应用粗、细级配的骨料，混合料的抗车辙能力并没有明显的差别，因此，阿拉巴马州、北卡州都允许在自己州内大交通量道路上使用细级配骨料。承包商也可以根据情况，自由选择使用细级配骨料或者粗级配骨料，不过他们通常愿意选择细级配骨料，因为细级配骨料施工和易性好，容易压实。最初，佛罗里达州只允许在低交通量道路上使用细级配骨料，目前，根据NCAT的实验结论和他们自己重型车辆模拟器(HVS)研究结果，该州也允许州内所有交通量的道路都可以使用细级配了。
我国目前的SUPERPAVE混合料绝大部分都是粗级配，对于半刚性基层上的沥青路面，笔者以为，这种级配是合适的。然而，对于柔性基层和等级较低的路面，细级配由于沥青用量多，疲劳寿命会好一些。
江苏交通科学研究院已在盐（城）（南）通高速公路上修筑了粗、细级配SUPERPAVE的对比试验路段，也修筑了设计旋转压实次数为100和125次的对比路段。
SUPERPAVE建议对高交通量道路的沥青高温等级进行跳级，NCAT环道第一轮试验的一个重要目的是看看这些跳级对道路车辙的影响。NCAT环道实验表明，平均说来，沥青高温等级从PG64跳到PG76，道路的永久变形就会减少50%。NCAT环道的这项实验结果，对改性沥青和非改性沥青寿命周期内的费用分析也很有帮助。根据研究，佛罗里达州已规定，交通量在1000万~3000万次ESALs的道路，使用P3改性沥青PG76-22；交通量大于3000万次ESALs的道路，使用2层改性沥青。
SMA引入美国已经15年了，其优良的路用性能已经得到美国各方面的认可。然而，由于SMA要求使用完全破碎的碎石集料，而美国有些州只有天然砂和砾石，这些州要修建SMA，就必须从其他州购买集料。SMA的这种特点，阻碍了其在美国公路上的大量应用。
NCAT环道的实验结果表明，使用破碎砾石的SMA混合料，与用SUPERPAVE设计的混合料相比，其抗车辙性能是一样的。根据这种发现，密西西比州允许使用当地破碎砾石材料来修建SMA路面。
乔治亚州是美国应用SMA技术修建公路最多的州之一，他们主持了SMA和SUPERPAVE寿命周期费用分析。尽管SMA和SUPERPAVE两个试验路段的车辙深度均小于2mm，统计上也没有什么差异，但SUPERPAVE试验段宏纹理比较多，这表明SUPERPAVE路面结构中，细颗粒由于沥青的老化而损失比较严重，而沥青用量较高的SMA路面，则没有这种现象。密苏里州交通部发表的报告中称，他们使用当地石灰岩修筑的SMA路面性能也非常好。
一般来说，在不引起车辙和泛油的条件下，沥青混合料要求尽可能多的沥青用量。采用聚合物改性沥青时，可适当增加沥青用量，不会产生车辙和泛油，也可在混合料设计时适当降低设计压实次数，以获得更多的沥青用量。NCAT环
