被誉为中非“友谊之路”的坦赞铁路自1975年全线通车以来，长时间处在运力不足和亏损状态。2003年12月，世界银行出资100万美元启动了该铁路的私有化可行性研究，并委托普华永道咨询公司具体操作。
刘玉林代表表示，目前，坦、赞两国尚未接受世界银行的私有化（特许经营）方案。“考虑到多种因素，中国政府的意见将是相当重要的。”
“正给中国带来经济利益”
正如周恩来曾经指出的那样，“坦赞铁路所带来的影响将是无法估计的”。如今，这条连通坦、赞两国的铁路大动脉已经超越了当初的影响力。
作为由20国组成的东南非共同市场（COMESA）主要的铁路运输线，坦赞铁路还承担起布隆迪和卢旺达等大湖地区国家的货物出海任务。
卢萨卡经济社会研究中心主任齐勒西·穆兰加说，“（坦赞铁路）计划提出时，西方认为它没有经济意义，但中国希望通过这条铁路交朋友。今天，这条铁路正在为中国带来经济利益。”
另外，位于赞比亚中部的中国在非最大矿业投资项目谦比西铜矿也离不开这条铁路。铜矿经理许瑞勇（XuRuiyong，音译）说，“我们利用坦赞铁路运输开矿设备，这比陆路运输要便宜的多。我们的计划是，将来通过这条铁路运输成品铜出海。”
突破商业化困局
由中国援建的坦赞铁路全长1860公里，东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆港，南至赞比亚境内的新卡皮里姆波希（后延伸到卢萨卡），是连接赞比亚、刚果民主共和国、马拉维等国与东非出海口的重要通道。
1960年代，为摆脱南罗得西亚白人种族政权对赞比亚铜出口的控制，赞坦两国总统请求中国政府帮助修筑铁路。中国政府不仅为坦赞铁路的建设和随后的技术合作先后提供了总额19亿元人民币的无息贷款，而且有65名建设者长眠在这片土地上。但目前，这条被誉为中非“友谊之路”的铁路大动脉遇到了空前的难题。
按照设计，坦赞铁路的年运量可达到500万吨，客运200万人次。但由于坦、赞两国及其周边国家经济发展缓慢，加上东南非地区战乱不断，铁路自运营以来从未达到过设计运量。1995年以来，特别是南非新政府成立后，对周边国家开放口岸，坦赞铁路面临更加激烈的竞争，客货运量进一步下滑，目前仅维持在每年60万至70万吨的水平。
虽然坦赞铁路局从1995年就对铁路开始实施商业化管理，但运量不足的问题依然无法解决，加上管理不善和设备陈旧，这条留在整整一代中国人记忆里的铁路走到了生死路口。
“吸引外国投资，进行特许经营是目前考虑的重点。目前坦、赞两国都还没有接受世界银行的方案。”刘玉林在电话中告诉早报记者。
中国的战略选择
刘玉林说：“国内派出的考察组刚走。这是由三国政府联合进行的研究，不管是特许经营还是私有化，两国都希望多听取中方的意见，因为坦、赞之前进行的私有化并不成功。”
2004年4月，在中国驻坦桑尼亚大使于庆泰的倡仪下，坦赞铁路局邀请我驻坦专家组组长杜坚参加对坦赞铁路私有化的可行性研究工作。虽然先后有好几家外国铁路公司对特许经营坦赞铁路感兴趣，但目前坦、赞两国政府已经同中国政府成立联合考察组，对特许经营进行可行性研究，希望早日使这条功勋铁路重焕新生。
考虑到同中国的传统关系，坦、赞两国政府已经决定，优先考虑让中国企业参加铁路的未来经营。据新华社报道，正在中国访问的赞比亚副总统姆瓦佩昨天出席了两国政府经济技术合作协定等双边合作文件的签字仪式。他感谢中方长期以来给予赞方的政治支持和经济上的无私援助，希望进一步扩大与中国的经贸合作，欢迎中国企业赴赞投资，在矿业、基础设施等领域开展实质性合作。
