当波士顿和纽约地铁车站冠名拍卖的提议被“反过度商业化”人士和市民的唾沫淹没的时候，同样的计划正在重庆和南京平静地进行。我们因此面对另一个值得思考的问题：为什么会有这种反差？
支持和反对的理由
由于担心冠名拍卖计划受到反对，南京地铁公司在接受采访时表现得极为谨慎和低调。
“我恳请媒体帮我们说明一下我们目前的困难，让大家都能理解我们的这个举措。”经济发展处的一位负责人说。他说，拍卖冠名权是“迫不得已”。
根据这位负责人的说法，南京地铁一号线目前的票款收入刚够支付整个系统的电费支出，这还是在电力公司已经给予优惠的情况下。如果计算所有成本，地铁一号线的全程票价应该在20元左右，而目前的实际票价是4元，这就意味着有十几块钱的成本要从其他地方找。
不让地铁停下来，这是一个很好的理由。对于南京地铁公司来说，一个好消息是，一些市民正是因此而赞成拍卖车站的冠名权。
从地铁冠名计划经媒体披露以来，还很少听到反对的声音。但最近这一情况正在发生改变。有市民来信评论说：“新街口××电器站”当然要比“新街口站”更为难记一些，更何况还可能每隔两三年就换一个新的副名呢。公共事业的宗旨就是要服务公众，给公众提供尽可能多的便捷。可是为什么非要在站名上下工夫呢？
一位社会学专家在接受采访时提醒说，地铁站冠名要考虑公众的感受。
假如纽约人在南京
重庆轨道交通公司的相关负责人告诉记者，重庆轻轨站站名冠名权拍卖并未遇到阻力。
据相关人士透露，南京地铁公司的负责人曾经专门去重庆向这位先行者学习经验，因此南京地铁公司意向中的冠名方式也与重庆一样。
在世界范围内，重庆的成功是地铁车站商业冠名的突破，因此也颇有示范效果。这一成功也许将在中国带来连锁反应，重庆是第一块倒下的多米诺骨牌，第二块也许是南京，也可能是天津。
2001年，美国最古老的地铁系统波士顿地铁首先提出出售车站冠名权来降低营运赤字的想法，其构想中的冠名形式正与重庆、天津和南京已采用和拟采用的形式相同。
2004年，恰满百年历史的纽约地铁也提出要出售几个地铁站的冠名权来弥补亏损。但是，波士顿的计划在民众的反对声中最终被迫取消。
为什么重庆首先做到了？为什么是中国人首先接受了一个商业化的地铁站名？
假如纽约人生活在南京或者重庆，猜猜看会发生什么？
谁给商业化套上缰绳
与之相比，中国看上去仍是广告商的天堂。至少在地铁站冠名权拍卖一事上，中国与美国的地铁运营商们商业意识相当，但国内的反对声微弱到几乎听不到。这远不是一场势均力敌的较量。
还是有人意识到了这个问题。南京市民政局区划地名处处长王军说：“商业活动无孔不入，过度商业化确实是一个很讨厌的问题。应该提醒他们（南京地铁公司）注意，如果他们搞一个不像样的站名，人们就会骂他们。”
过度商业化被认为是精神污染和精神殖民，在美国，反过度商业化运动被认为是下一个主要的社会运动。但是在中国，反对环境污染的民间运动才刚刚兴起，精神污染也许是下一个目标。
深圳地铁公司的负责人早在2003年就公开表示：地铁商业经营要兼顾经济效益和社会效益，深圳地铁站牌名决不会商业化，站牌名和地名将会统一。
广州和北京地铁多年来按兵不动似乎也算是一种姿态。
但是，一旦这些城市决定加入这场冠名运动，会有一种力量阻止他们吗？
公共设施争夺战
2003年底，杭州以215万元的总价卖掉了四座隧道和立交桥的10年冠名权。中标企业可以在这些设施原名称前加注企业或品牌的中文名称。这是杭州首次拍卖城市大型公共设施的冠名权，但在次年初的杭州政协会议上却引起了争议。
2003年7月，在南京市市政基础设施冠名权拍卖会上，中国民生银行南京分行以260万元的价格成功拍得最大项目—————玄武湖隧道10年的冠名权。与此同时，南京市的双桥门立交桥和赛虹立交桥也分别改名为“晨光立交桥”和“润泰市场立交”。
公共设施冠名拍卖的确是一场世界范围内的运动。不过，这场运动在反过度商业化运动的抗争下正面临转向。
南京市民政局区划地名处处长王军说：“当初南京玄武湖隧道冠名权要拍卖，我们坚决不同意把隧道的名字完全改掉，只同意把企业的
名称加在原名的前面。现在你看看，有多少人会
