海峡隧道铁路连线于1994年开放。全长80公里的隧道允许列车和其他车辆通过英吉利海峡，直接从法国进入英国。两个国家之间终于有了一种通行的方法，这种方法比乘船更快，比坐飞机更容易到达。
但是由于英国和法国铁路基础设施的质量不同，列车不得不从法国300公里/小时的速度降到英国铁路网中平均低于150公里/小时的速度。螺旋上升的费用和技术挑战也阻止列车与英国服务大部分干线连接。
从1984年到1994年，人们考虑了高速铁路连接的很多解决方案，但是环境条件、规划限制及操作困难增加了资金，改变了管理，推迟了项目。
1994年11月，一项法案最终通过，以此来证实政府对该项目的支持，同时开始采取正式步骤保证私营部门合作的安全。
在隧道首次开放后10年左右的时间里，工程师们终于把问题解决了。通过使用新技术和创新规划方法，海峡隧道铁路连线将延伸到可以为英国其他地方提供高速服务。规划人员指出新连线将缩短行程时间，回报也将数倍上升。此外，它还将促进城市重建和商业活动。
当2007年竣工的时候，火车将以300公里/小时的速度，把旅客从法国巴黎运送到伦敦北部新整修及扩建的StPancras站，比现在的运行时间减少了35分钟。
更快的火车需要更新的轨道。虽然现有轨道的大截面对高速列车来说足够笔直，但是却不能向它们供应足够的电力。他们使用第三轨道电力系统，也就是说从沿轨道铺设的铁路上收集电力。这样一个系统可以供应750伏电力。这与高速火车的需要的电力相差不多。一个提供25千伏电的高架电力系统已经被引进，但是这需要提升沿途所有的桥梁和隧道，并对线路重新给予信号。
此外，还存在海峡隧道服务问题，即继续与正在增多的当地服务共享轨道。轨道已经遇到了影响所有服务性能的容量问题。
在伦敦等环境敏感和环境拥挤地区建立一条新的高速铁路连线给规划人员带来了各种挑战，居民对列车和铁路基础设施工程产生的噪音和视觉污染存在忧虑。
“这条线路比通往欧洲大陆的高速线路起的作用更大。它也引发了很多其他问题。”技术指导MikeGlover说。
以施工为目的，新线路已经被分为两部分。第一部分施工从1998年开始，2003年竣工，大量通行区间为少数人居住区。第二部分，也就是线路的最后一部分，在到达StPancras之前，穿过伦敦的人口密集区。这部分的工作于2003年开始，2007年开放，花费将达到53亿欧元（约合人民币550亿元）。
“因为要穿过隧道总长度中的55公里，所以这可能是该项目中尝试在伦敦地下做的最长隧道路段。同时，隧道8.1米的直径比城市中任何地下建筑都大。相比而言，伦敦地铁隧道只有4.5米宽。”
需要应对的最大挑战之一是怎样穿过泰晤士河。“这是一个极其危险的项目，因为我们必须进入相当的深度，凿通完好无损的白垩，还因为在隧道中的这个深度下我们要承受较大的压力。”Glover说道。隧道有个转弯，施工人员实际上不可能在这样一个有很多孔洞的地方做全面现场调查。
在施工期间遇到的其他问题包括隧道大截面沿线洪水泛滥的高风险。这可能潜在地动摇施工，如果不及时更正，会引起长期问题。在一些地方地下水位稳步上升。因此，需要安装积极抽取地下水的控制系统，以保护附近站点不被提高。这些都由强大的电力供应及控制系统支持。
一旦隧道挖掘竣工，就开始铺设轨道的工作。这些轨道必须能承受以250公里/小时运行的列车，其速度比任何其他英国列车都快很多。
因为列车穿过轨道的速度非常快，所以隧道壁均匀的厚度很重要。“当列车行驶速度超过300公里/小时的时候，就会产生震动波。这种磨损模式，将影响列车的性能。”Glover说。
大部分项目的成功取决于英国的能力。新的铁路连线最终能否达到高速行驶列车的要求，有许多因素需要考虑。
高速铁路连线的延伸以及系统的性能吸引了公众的眼球。但是，目前仍有很多障碍需要英国铁路克服。
