佩纳洛萨曾担任3年市长职位。他说：“我的目标是建设一个为儿童着想的城市，而不是为做生意或为汽车搞建设。一个文明的城市应该是孩子们骑自行车可以在户外到处玩耍而又能呼吸洁净空气的城市。”这位前市长目前正在写一本论述城市发展的书，他现在是纽约大学的访问学者。
由于波哥大市长任期只有3年，所以佩纳洛萨马不停蹄以实现他的构想。在其1998～2001年的任期内，他对小汽车发动了一场有效的“进攻战”，即在行车高峰时间进行交通限制，并说服市政参议会同意加收燃油消费税。燃油税的收入用做建立简称为“快运”的公共汽车快速运输系统（BRT）建设基金。这套快运系统现在每天承担了波哥大市这个以毒品、腐败和枪杀犯罪而臭名远扬的700万人口中的50万居民的出行运送任务。
来自33个国家的政府官员们讨论了佩纳洛萨在阿格拉会议上所做的关于城市交通改革的富有启发性的发言，他们表示非常想学习拉丁美洲国家在保持城市道路通畅方面的领先做法。在这些官员中，表现最突出的是来自印度的官员们。印度有6600万辆汽车在公路上行驶。据行业统计数字，仅2003年一年就猛增700万辆。在新德里，每个月有近1万辆新车加入汽车大军与人们挤占空间。新德里与墨西哥城在争戴世界上污染最严重的首都城市的“桂冠”。
“印度污染最严重的城市中，已有16个制定了改善空气质量的规划。有几个大城市对波哥大市和巴西开创的公共汽车快运模式很感兴趣，印度年轻的环境部长纳莫·纳拉延·米纳说，“在印度，估计有60～70％的空气污染是由汽车造成的。 2001年，由亚洲发展银行和世界银行提供资金发起的“亚洲城市清洁空气运动，正在检验印度西部城市浦那、越南首都河内、中国陕西省的省会、历史名城西安所进行的发展城市交通运输系统的试点项目。
“这个项目本身强调，昂贵的轨道系统不是解决公共运输问题的惟一答案，”设在马尼拉的亚洲发展银行首席运输专家查尔斯·梅尔惠什说，“也还有其他的解决公共运输问题的可行办法，BRT就是一个答案。
在BRT系统中，城市道路的中间留给公共汽车，使公共汽车像在轻轨线路上行驶一样通行无阻。专家认为，BRT把公共汽车集中到单独的路线内行驶，上下车站台沿专用线边上一字排开设立，加上与之配套的付费系统、为持月票者设立的带顶篷的自行车棚，就形成了一个完整的BRT系统。
“BRT系统在雅加达的成功运行吸引了超过14％的有小汽车的人来乘坐公共汽车。来自印度尼西亚的交通研究人员托利·达曼托洛说。而在新德里和汉城推广BRT系统的专家们说，BRT系统比地铁“便宜100倍。
“BRT系统只需地铁建设投资的1％，但却可以提供像地铁一样的服务。哥伦比亚交通运输和发展政策研究所的卡尔·费尔斯托拉姆说，“一个BRT系统规划和实施只要3年时间。重要的是要想到公共汽车专用线、运营、管理和基础设施同时设计建设。波哥大市仅在规划上就花了600万美元。而布里斯班市由于没有规划好，花了1120万美元才设计了一个BRT始发车站。
但亚洲发展银行指出，政治家们对解决城市交通问题的兴趣不是很浓。“要让政府请求我们改造城市交通是困难的。绝大多数要求都是要花大钱搞像修建国道那样的大项目。”梅尔惠什说。
