23日新潟中越地区地震发生时，新干线列车“朱鹮325”号正以时速200公里的速度行驶，驾驶员感到强烈的摇晃后，仍能沉着冷静地操作。在10节车厢中有8节脱轨的情况下，列车仍行进约1．6公里。虽然铁轨弯曲变形、车身倾斜30度，但总算没有翻车。151名旅客安然无恙，实属不幸中的万幸。
新干线在防止脱轨方面确有独到的技术，位于车轮内侧的突出部分比一般列车大，直线行驶和拐弯时都不易脱轨，这也是新干线40年来没有发生脱轨事故的重要原因所在。日本属多地震国家，全世界6级以上的地震约20％发生在日本。为了防地震于未然，新干线沿线和运行区域，还配有早期地震探测系统。一旦遇有情况，列车可马上采取应对措施。那么，为什么新干线列车在这次地震中会脱轨呢？
经专家调查，问题还是出现在早期地震探测系统上。据东日本铁道公司有关人士说，在新潟中越地区发生地震时，早期地震探测系统作用正常，未能防止事故是因为系统本身存在缺陷。
东日本铁道公司在上越、东北、长野新干线沿线和太平洋沿岸、日本海岸62处设有地震计，地震计可根据探测到的地震初期的震动纵波（P波），预测地震振动横波（S波）的强弱。纵波是指地震的振动方向和地震波的传播方向一致的波，在地壳中传播速度快，到达地面时人会感到颠簸，物体会上下跳动。横波是指地震波的传播方向与地震振动方向垂直的波，在地壳中传播速度较慢，到达地面时，人才感觉摇晃，物体才会晃动。当得知根据纵波预测的横波摇晃强度的加速度在120伽以上时，新干线列车供电就会自动停止，并紧急刹车。
早期地震检测系统之所以在过去的地震中能够发挥作用，是因为纵波和横波之间有时间差，即使是直下型地震，如果震源较深也没有太大的问题。问题是这次地震震源较浅，初期振动纵波和振动横波几乎同时到达，新干线列车停电制动后，仍在巨大的惯性下行驶了1．6公里，于是出现了列车出轨事故。而且，列车是在刚穿过隧道时脱轨的。当列车穿越隧道时，由于最后的车厢受风压影响较大，致使这次脱轨的尾部一号车厢受损最为严重。因此有专家认为，强烈地震在新干线列车穿越隧道的一刹那间发生，加大了脱轨的可能性。
新干线列车为何在震中脱轨这次新干线列车脱轨事故的发生，反映了早期地震探测系统目前还无法应对震源较浅的直下型地震。日本人善于从失败中总结教训，一些科研部门现已将高速行驶的新干线列车如何应对震源较浅的直下型地震作为今后研究的重要课题。
此外，这次之所以没有上演车毁人亡的悲剧，除了驾驶员沉着机智、临危不惧、应对有方外，众多专家认为，“朱鹮325”号属于旧型列车，每节车厢自重60吨，比新型新干线列车重20吨，对未发生翻车事故至为重要。专家们反省说，现在的新型新干线列车一味讲求速度、追求轻量化，对防止类似事故不利。今后如何开发新型列车，也要从这次事故中吸取教训，从而制造出更为安全的新干线列车。
