写一些在美国的交通感受
2012-10-23 14:40:46   来源:Tranbbs.com    作者:songguohua    评论:0 点击:

    2007-2010年间,前后在美国呆了两年。借向学校做回国报告的机会,整理了自己科研、工作和生活的一些情况。现把其中生活部分贴到论坛上,一来攒点儿积分好下载宝贝;二来,自己体会里可能有些新鲜东西,如果大家能看着乐呵,算做点儿贡献。

 

由于出自给领导的报告,用语可能书面化,朋友们将就一下:)

 

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出于交通专业的兴趣和对车的喜爱,一到便买了辆二手车,借助各种机会体验其交通设施、管理控制措施以及规划理念和人的交通行为特点,并有意无意的和北京的交通进行对比。期间利用调研、开会和旅行机会,开车跑过的地方包括德克萨斯、伊利诺伊、弗吉尼亚、马里兰、佛罗里达以及华盛顿特区。对这些地方的交通状态有些粗浅认识,借此机会将点滴体会记录下来,不够系统、权当积累。这一年中也收集了交通生活中较丰富的照片、PPT等素材,相信将有助于未来的教学和科研工作。

-休斯顿

身在休斯顿,每天开车上下班、购物、吃饭等,对休斯顿和北京的交通比较的最多。从路网结构上说,休斯顿和北京非常相近,方格加放射性结构,单位面积的道路里程指标也几乎一致。从交通体会上说,最大的不同有两点:(1)休斯顿人均道路资源丰富,北京与之不具有可比性;(2)北京公共交通发达,休斯顿的公交系统相对北京微不足道,除了偶尔能看到几辆空空如也的公交车,几乎体会不到休斯顿的公交存在。究其原因,休斯顿地广人稀,人口密度无法支撑公交线路的运营,汽车保有量大,道路资源丰富,油价便宜,因此也没人愿意选择公交方式。我在休斯顿平均每月的行驶里程为1300公里,吃饭、买菜、甚至洗衣服的所需距离也在2公里以上,各种活动均需要车。两年中没有使用过公交车。

还是列几个数据说明问题吧:休斯顿单位面积的道路里程和北京一样,人口密度是北京的十分之一,人均道路里程是北京的十倍,人均(而非车均)每天开车里程55公里。需要指出的是,休斯顿人均日开车里程是全美最高的。
 

-奥斯丁

由于去德州交通厅开会,去过三次奥斯丁,单程270公里的路程,均是开车前往(学校根据里程给予一百多的补助)。一路沿州际10号和德州71号几乎全部高速,不到两个半小时车程,但上午开会的话就要起个大早。这里要说一下超速话题:其实美国几乎全民超速。第一次去奥斯丁,出发前一天仔细查路线(GPS导航有时会不靠谱,会指到实际时间更长的路线上),各条路线均显示三个小时以上的车程,但在开车过程中,预计到达时间一直在提前,原因是车一直在超速。然而,这种超速是“被动”的,因为平均车流速度均在超,如果限速65 mph(105公里/小时),大家都会很默契的开到70-75之间。而这种超速不仅在存在于市郊高速上,市内同样,在35 mph的市区道路上,大家一般往40左右开,但不会超过45。如果你遵守规矩控制在限速以下,多数面的车辆会不耐烦,纷纷超车,反而不安全。可能是惯例了,警察对这种广泛存在超速也很默契的无视之。由于Google、GPS导航根据限速估算速度,因此可能会选到路线长但限速高的路径上,但这不是最快的,因为你可以在限速55 mph的路上安全的开到70。

在奥斯丁市内,一反其他德州城市一马平川容易视觉疲劳的路况,山区道路起伏但也景色迷人。在奥斯丁我们看到很多混合动力车PRIUS,有相当部分的车辆时从事公共服务的公车,可能和政府近几年提倡节能环保政策有关。现在居民购买混合动力车,政府会给予补贴3500美元。需要说明是,现在对于所有淘汰旧车购买新车行为,只要你能把旧车开到经销商处,政府都会补贴3000美元,目的为了鼓励汽车消费和救助汽车厂商。但显然,昔日美国汽车市场的老三,丰田,很难享受到这杯羹。

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-芝加哥

与休斯顿和奥斯丁相比,芝加哥的交通截然相反。在德州的交通“经验”让我在芝加哥吃尽了苦头。一到芝加哥机场,便乘坐租车公司的班车取了事先预定的车,沿着I-90号公路开到市区后开始傻眼,酒店停车35美元一天,周边根本找不到免费停车处,路边的咪表停车4美元一小时。旁边的停车场25一天,但中途不能开走,开走后回来另算一天。无奈之下匆匆放下行李便前往密歇根湖周围观光。景色极其迷人,一边是海一样碧波荡漾的密歇根湖,一边是“芝加哥建筑学派”的杰作——林立着超过50座40层以上的高楼。恰逢晴空朗日阳光从海的一侧洒向摩天楼群。然而,面对明星片般的场景,我们却因为找不到停车位无法下车拍照留念,即使在一个拥有上千个停车位的公园里。很多车同我们一样,在停车场不停转圈期待机会,但半小时无果。面对不停巡视的警车,也没有人违章停车。

芝加哥的停车费远高于休斯顿等城市,相对当地消费水平而言,也高于北京停车费水平,而且分区差别定价非常明显。市中心(Loop内,约2平方公里)路边咪表4美元一小时已经算便宜了,类似Park One这样的停车场通常要15美元甚至更多,千禧公园的地下停车场则25美元最长停一天。从市中心往外走,停车费会陡然下降,两三公里的距离内停车费会降至一半甚至更低。公交票价。后来找了个便宜的停车场,将车停到市中心外,然后公交进城,这才算甩开了这个累赘。后来了解到,在芝加哥把车停到郊外公交进城的交通行为非常普遍,所谓P+R(Park & Ride)停车换乘模式也是芝加哥交通部门鼓励的,出行者既节省停车费又减少中心区交通负担。

芝加哥中心区的公共交通极其发达,多种交通并存的形式让人目瞪口呆。在Loop内街道上,随处可见高架的小火车(英文为Heavy Rail)。但这种高架轨道交通和北京不同,地面仍然是行车道(但均是单行),高架设施也很简陋,甚至影响市容市貌,锈迹斑斑的纯金属高架线路上跑着噪音非常大的小火车,车体也很破旧(见下图)。算是芝加哥交通最大特色,也很实用。除高架小火车外,还有地面公交、地下铁路并存,发车间隔也和北京差不多,可想而知,在芝加哥机场租车实在是不明智。

-华盛顿特区

 

如果说休斯顿和芝加哥代表了美国大城市交通的两种极端状态的话,华盛顿特区应该说介于两者之间,公共交通相对发达(当然与北京比还是相差甚远),同时停车也比较困难,例如在TRB开会酒店住宿,停车费每天也在35左右,但与芝加哥不同的是,在周围500米范围内可以找到免费停车位。华盛顿的街道命名很有特点,也在美国颇具代表性。华盛顿街道布局也采用方格加放射性结构,以国会大厦作为各条街道编号的依据点。首先,以国会大厦为中心,以北国会街、东国会街和大草坪林荫大道为边界线,将全市划分为西北、东北、西南和东南4个象限。在国会大厦以西和以东,凡是南北走向的街道,都以阿拉伯数字命名,如第1街、第2街、第3街……在国会大厦以南和以北,只要是东西走向的街,都以英文字母排列顺序确定街名,如D街、E街、F街……而放射线路则以最先加入联邦的13州州名命名,如宾夕法尼亚大街、康涅狄格大街等。在其放射线上,我发现了其他地方不常见的可转向车道:道路中间的一条(或多条)车道为共享车道,在上午进城方向车流大时,该车道为服务于进城车流,下午相反,有些类似于HOV车道的进入控制。车道在每个交叉口或数百米便有信号灯指示该车道现在的运行方向。华盛顿的地铁系统现在有5条线,分别用不同颜色标记,国会、白宫、独立大街和宪法大街等观光重点区域均可覆盖到,共有86个车站及171公里长的轨道线路。

与北京相比,华盛顿的地铁站看起来相对空旷甚至简陋,光线昏暗,隧道深度很深,给人一种“冷战”时代遗留物的感觉。值得一说的是,地铁站的电子显示,简单却非常实用:线路名、车厢数、开行方向、等待时间。

去华盛顿参加TRB年会,机场一定要选里根国际机场(DCA),因为有地铁直接到TRB会场和酒店附近。

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-奥兰多、迈阿密和基韦斯特岛

 

TRB会议后我和爱人去佛罗里达州自驾游,路线是奥兰多、迈阿密、基韦斯特(Key West)岛。在一千多公里的路程上,领略了海上美国一号公路的魅力、迈阿密市内的交通拥堵和彪悍的驾驶民风。有必要先说一下美国的公路编号规则:全国性公路有两类,Interstate Highways和U.S. Highways。U.S. Highways系统建设早(1920年代),技术标准低,多数U.S. Highways在1950年代后被新建设的Interstate Highways所取代。这两类公路概念可以参照我国的“国高”和“国道”公路系统来理解。Interstate Highways多数路贯通全国,统一编号。其中东西公向编号为双数,南边是 I-10,从南往北依次递增;南北向为单数号,依次为 I-5,I-15等。 U.S. Highways也是全国统一编号,东西向为双数编号,南北为单数号,但无依次递增规律。Interstate路还有一个很实用的特点,出口按照里程数(英里)来编号,如果你在25口进入,在125口出,说明你将行驶100英里。

从迈阿密到Key West岛途径美国一号公路(U.S. 1)。Key West是美国大陆的最南端,也是一号公路的起点。建在海上的一号公路有150公里长,见下图,在1935年飓风摧毁东海岸海上铁路后开始建造,1935年建成,这条双向二车道公路利用42条大大小小的桥将数十个小岛连在一起,景色既壮观又迷人。海上公路全程限速在45到55 mph之间,大多数路段无法超车,因此这条路上常常可以看到数十辆小车跟着一辆大货车慢跑,当然也左右摇晃着寻找机会超车。如果不是道路条件限制,这种情况很少发生。这里的人开车相当彪悍,比北京有过之而无不及,在I-95高速上,速度超过140公里/小时情况下还得提防着周围车辆随时换道、超车和减速。哈雷摩托时常咆哮着在车流中穿梭,市内抢黄灯、压在红灯线上轰油门的情况比比皆是,难怪迈阿密总被评为美国开车最粗鲁的城市。
 

在人均道路资源上,这些城市和休斯顿类似,因此很难见到公共交通。但佛罗里达的收费公路比德州多,好在租车时在Hertz选择了SunPass电子收费套餐,可以无限制使用所有佛罗里达州的收费公路。SunPass系统也使用RFID技术,通过收费站时,可以100公里/小时的速度高速通过。同时也有车牌视频识别设备,如果没有SunPass卡而通过SunPass车道,车牌将被拍下,随后几天内你便会受到缴费通知。和北京首都机场高速公路的ETC系统一样,SunPass也使用了Amtech公司的RFID技术,但首都机场ETC却将通过速度限制在50公里/小时左右,降低了ETC车道的通行能力。这里要说一下,在德克萨斯州,收费公路的ETC系统叫E-ZPass,使用方式和SunPass无异,其RFID技术由Mark IV Industries公司提供。

-哥伦比亚新城

受美国联邦公路局Joon H. Byun博士邀请,参观了位于华盛顿特区和巴尔的摩市之间的哥伦比亚社区(Columbia Association,也可称之为哥伦比亚新城)。这个占地57平方公里的小城的和谐,人与自然的和谐、人与人的和谐给我留下了深深的印象。一路上Byun博士为我们讲解了小城的历史和规划特色。1963年,ROUSE公司向140个私人分别购买土地,然后完全按照新的城市规划理念建设的新城。其以“创建一个良好的社区环境”为目标,以“以人为本,关注人们的生活”为理念,注重保护土地并提高土地的质量,延续地区历史,强调公共空间的开发,提倡环境为社区共享,构筑清晰的“新城—小区—组团”的三级结构体系。哥伦比亚城共有10个小区,每个小区由4到5个组团构成,组团、小区、城市都有各自的中心并围绕中心展开。在国内学习《城市规划》类科目时,常常被教材中的邻里单元、组团结构等概念和图形所迷惑。在参观时豁然明白,那是因为当时在我们周围找不到这样的实体,因此也无法理解我们的居住环境竟然可以设计的如此美妙——当然,这是在土地资源足够的条件下。 

 

ROUSE公司将超过城市面积三分之一的土地用在公共开放场地,包括各类公园、运动场、湖泊等。现在10万人口的哥伦比亚城有3500个经济体提供8.9万个就业岗位,小城中还有26个中小学以及医院、商业中心、社区大学、图书馆、剧院等等。如此精心的规划和均衡的混合性用地,也从根本上消除了交通拥堵的可能性。哥伦比亚城分别在2006年和2008年分别被评为美国最宜居100个地区的第四和第八,也是美国公认的最成功的新城开发项目。

 

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最后从其他角度整理一些印象深刻的体会:

·          人均道路资源丰富:这一点中国城市无法与其相比,这是造成交通差异的根本原因,影响到交通结构、税费制度、交通秩序各方面;

·          交通素质:美国人开车规矩并不是其素质好,在交通资源缺乏的芝加哥、迈阿密、华盛顿城区,乱并线、长鸣笛、与行人抢道等同样存在。礼让行人更是出于法律约束和经济制裁,而非素质,与行人之间的交通事故会带来天价损失;

·          低油价:美国油价每天在变,到不同城市会变,即使同一城市,黑人区的油价也会低5%左右。整体而言,直接换算就比中国要便宜20%-30%左右。如果考虑收入水平购买力,则会更低,因此油价涨跌对出行方式选择的影响可以忽略;

·          线形设计和交叉口拓宽:交叉口一般会为左转车流拓宽一条独立车道,如果不拓宽,那最左侧车道便是“左转”“直行”的共用车道。绝不会像北京一样,在直行车道上行驶中,突然会发现本车道前方变为“左转”车道,需要向右并线;

·          相反的指路标示:这个很有趣,在北京交叉口,横在你面前的路名指的是你现在的道路,而美国相反,指的是横在你面前的道路;

·          自助加油站:加油站全是自助的,插信用卡—选标号—摘枪—加油—取收据,没人为你服务,主要原因应该是这里的人力成本高。另外,长途开车中,加油站也意味着厕所;

·          通行能力:相同条件下,北京道路实际通行能力要高不少,因为北京的司机知道如何更有效的利用道路资源。由于道路资源丰富,美国人没条件培养这种能力,而更注重安全性。这也是使用美国微观交通模型让国内学者最头疼的地方;

·          停牌(Stop Sign):这是国内司机到美国最不适应的地方。美国Stop Sign很普遍,每天开车都会遇到很多,遇到Stop Sign必须停车观察后再走。交大东路上的Stop Sign形同虚设;

·          校车:如果遇到校车上的停牌(STOP)亮出来,就得停车,超车的后果是数百美元的罚款。上下学时段,学校附近路会限速到20 mph;美国对校车制造的安全规范极为严格,曾发生过悍马与校车相撞,校车无恙而悍马只剩半个;

·          水泥路面:我国沥青路面比例远高于水泥路面,而美国相反,多是坚硬、噪音大的水泥路面。水泥路面寿命长、污染少,路面上车辆的燃油经济性更好(10%左右),但维护费用高;

·          路灯长明:白天开路灯非常普遍(实际上,我没发现过关路灯),这个国家资源丰富,但浪费成性。办公楼的中央空调从来不关,即使半夜、周末或是假期,而且我得几乎夏穿棉袄冬着单衣;类似还有停车场、体育场的高功率灯等;

·          租车还车:租车公司都在机场设点,距离稍远的都设有往返于机场的免费班车,下飞机后直奔租车公司是美国人出差的习惯。还车时如果租车点下班,把钥匙直接扔到指定地方即可;

·          Downtown想起去年12月参加排放模型国际研讨会时,美国环保局的Richard Baldauf博士问我“北京的Downtown在哪里?”竟无从回答。不同的城市规划和发展理念下,很难讲北京哪里是Downtown。相对美国的多数城市,北京五环内这个大饼都能算得上Downtown罢。

责任编辑:佚名

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