中山大道BRT试验线工程方案设计（一）
在2007年1月《中山大道BRT试验线概念方案设计》公示的基础上，设计单位综合公示期间市民群众提出的意见，经过进一步深入研究，初步完成工程方案设计。2007年4月20日，由建委科技委组织召开了《广州市中山大道快速公交（BRT）试验线工程初步设计》评审会。评审会后，由设计单位根据评审会专家意见继续深化完善工程方案设计，并将于近期完成。为使该方案尽可能细致完善和考虑周全，现把最新方案成果予以公示，再次征求广泛市民群众的意见。
一、工程概况
中山大道BRT 试验线全长22.9 公里，呈东西走向。西起天河区广州大道～东至黄埔区夏园，穿越天河区和黄埔区，由天河路（2.8 公里）、中山大道(13 公里）、黄埔东路（7.1 公里）三个道路部分组成。其中天河路和中山大道属于市政道路，城市主干道一级，红线宽度60 米。黄埔东路属于公路性质，红线宽度为60 米。根据规划，天河路和中山大道是天河区东西向主要客流走廊之一。
全线设置路中侧式站台29对。乘客需要先通过天桥、人行隧道或斑马线到达路中车站，买票进站，再乘车。乘客可以在站台处免费换乘所有停靠BRT站台的公交车辆。
BRT试验线定位为地铁的补充和延伸。全线在石牌桥、岗顶和车陂站处与地铁站整合。乘客可以直接由地铁车站通过隧道进入BRT车站。
二、断面图
目前的中山大道基本为双向8车道，公交车辆在路侧站台停靠，在路段与社会车辆混行,由于公交线路很多, 目前进站公交车和右转车﹑出租车互相干扰，严重影响交通，造成拥堵。
目前的中山大道交通状况
实施后，中山大道非站台段，仍然保持双向8车道，公交车进入路中行驶（占用2车道），小汽车和社会车辆在公交车道外侧行驶 （占用6车道），这样避免了车辆间的相互干扰，达到各行其道的目的。
BRT站台处，根据公交车流量，BRT车道需要占用双向4车道。道路拓宽，社会车辆和小汽车仍然维持双向6车道。未影响或减小其他车辆道路宽度。
走廊西部采用的对开式站台设计
（因走廊西部客流大，需要的站台长，受道路条件影响，采取对开设计）
走廊东部采用的错位式站台设计
（走廊东部客流较小，需要的站台规模较小，可以采用错位设计，减少道路扩宽段长度）
三、系统主要特征参数
全线29 对路中侧式站台；
车站采用水平上下车及车外售检票形式；
侧式站台高35cm；
路段单向1 车道，车站处需要设置超车道。
根据客流和服务线路数量设计车站规模。车站规模通常为1－2子站，站台长度60m(长)×4m (宽)；120m (长) ×4m (宽) 及175m (长) ×5m (宽)；。个别客流极大的站车站长度为3个子站。
原则不需要设置换乘站；
石牌、岗顶和车陂站实现BRT 车站与地铁车站的直接整合。
结合道路条件和交叉口设计,乘客进出站主要采用两种形式：
1. 地面方式:
临近交叉口，结合交叉口信号，利用地面横道线进入车站: 10 座车站；
2. 立体过街方式:（24处）
12 座新建天桥,
3 座现有人行隧道改建,
3 座现有地铁人行隧道整合,
6 座天桥改建。
沿线提供连续的自行车道,BRT车站处提供自行车存放区；
BRT 车站内设置实时乘客信息系统显示；
BRT 系统内各站台实现免费换乘；
BRT 车道路面采用彩色沥青混凝土，站台处的路面需要加强,采用彩色水泥混凝土路面；
中山大道BRT试验线工程方案设计（二）
四、车站
站点设置原则
车站位置的选择必须满足线路设计的技术要求，设于人流密集、存在客流需求的地点，并结合客流吸引范围，方便与其他交通方式和地铁的换乘；
原则上临近现有普通公交车站，便于BRT 车辆和调整后的支线普通公交车的接驳和换乘；
广州用地紧张，应因地制宜、合理布置。车站设置和人行天桥的设计原则不超越城市道路规划红线。建筑形式力求与周边环境相协调，有效利用空间；
站台位置尽量选择在离开交叉口一定距离的路段，充分利用路段中间多余的车道和通行能力，不占用交叉口过多的车道，保证路段和交叉口车道数的匹配；
根据客流需求并结合道路条件设置站台，站台设置间距原则为800米左右，根据实际需求有所调整。
车站站台和人行天桥的设计与城市环境景观协调，反映广州特色，反映时代精神。力求建筑艺术和现代科技有机结合，充分展示广州作为21 世纪区域中心城市的形象与风貌特征；
站台设计明显、简洁、大方，具有明显的特征，便于乘客识别。
车站（一子站和二子站）设计示意
车站设计效果图（推荐方案）
站内效果图
（快速公交（BRT）站内类似于地铁站，乘客定点等车，快速登乘）
站内公交线路指引系统
广州BRT行人引导系统基于人性化角度，充分考虑了行人进出车站的安全性和舒适度等指标，将采取由大到小、由总到细、逐步引导的分级引导模式。并通过一系列颜色的划分，使该行人引导系统更直观、更便捷、更有效。
