A级指引标志为BRT车站外围总体引导，为行人进出车站提供指引，并提供全部该车站所停靠各行车线路的相关信息；
B级指示标志对进入BRT车站的行人进行第一层引导，主要负责人行天桥上双向线路的指示和分流；
C级指示标志在B级指示标志的基础上，对进入该向线路的行人进行引导，帮助行人确定所需车次所停靠子站站台的具体位置；
D级指示标志对行人进行最终引导，明确提示该站台所提供的车次列表。
站内车辆停靠指引标志和到站电子显示屏。
站内乘客指引地图标志示例。
中山大道BRT试验线工程方案设计（三）
五、运营和票制
针对广州地少人多，人口密集特点，并吸收国内外城市实施BRT的经验及系统特点，经过论证决定广州的BRT系统采用“封闭走廊＋灵活线路”。简单说就是提供一个路中专用走廊，多条线路进入运营，通过车站售检票、定点停车、相位优化等措施，加快乘客上下车速度，缩短车辆停站时间，提高系统运力和道路利用率。减少公交车和社会车辆间的相互干扰和冲突，实现双赢。
这种运营模式下，乘客不需换乘，可以坐在BRT线路的公交车进入和离开走廊，最大化节省乘客时间，和最大化允许现有公交线路进入走廊行驶。
（北京和杭州的运营模式，需要在沿线设置大量换乘站，大量乘客需要换乘，走廊内只能行驶BRT专线，其他公交线路行驶走廊外面。）
据客流和车站饱和度测算，目前行驶中山大道的公交车有23条将进入走廊行驶，这些公交车占用中山大道路程比例长，发车频率高,也是最多乘客搭乘的线路。
如目前乘客乘坐210路公交车前往火车站，BRT系统完成后，乘客仍可以乘坐210路，也可以乘坐其他269，33，242路，不同的是进入车站一次付款，多路选择。前往同一目的地方向的车辆将安排在同一子站停靠。
非BRT 系统的车辆不允许进入走廊行驶；
系统控制中心可实现实时调度和控制；
市民在走廊外乘车与现在一样，可使用羊城通或投币方式；在走廊内乘车时需要先利用过街设施到达路中车站，通过羊城通刷卡或投币方式进入车站候车；
最终运营方案由交委调整、优化和制定，本研究只提出建议；
票制可采用一票制或按里程收费模式。票价研究由交委联合物价部门研究制定；
走廊内23条公交线路覆盖范围
乘客乘坐中山大道的23条BRT线路公交车，可以前往市内各个区域，不需换乘。并可在岗顶、石牌桥和车陂站和地铁三号线和四号线进行换乘。
乘客如何使用BRT系统
步骤一：乘客进站前先明确目的地、选择自己所需要乘坐的公交线路，
（公交线路不做大的调整，如目前通常乘坐210路车，以后仍乘坐210路车）
步骤二：通过行人过街设施，进入路中站台，刷卡或投币后通过入口闸机进站，
步骤三：根据站内乘客指引标识，到该线路停靠的子站候车。
通过站内电子显示屏，可以知道线路还有几分钟到站。
步骤四：车辆进站，乘车
步骤五：到达目的地，通过出口闸机，出站。（出口闸机设置为了避免乘客逆流入站）
BRT车站内类似地铁系统，进站后可以免费换乘所有停靠线路，但出站后需要再次买票才能进站。
中山大道BRT试验线工程方案设计（四）
对交通的影响
BRT不仅不会使中山大道上其他车辆的交通状况恶化，相反对于BRT走廊沿线（尤其是中山大道）的混合交通将会产生重大、积极的影响。中山大道多年未进行市政设施的改造和翻新，在创卫和迎亚运的大环境下，借BRT项目的实施契机，将对现状交通黑点、拥堵点、行人过街设施不足、自行车设施不足等问题均进行改善。实施后将完善各项市政设施、极大改善和提升沿线整体环境。
在中山大道走廊西部，交通十分拥堵，修建BRT后，从常规交通中抽出并纳入BRT走廊的公交车辆占了中山大道西部交通总量的三分之一。在中山大道体育中心到岗顶间的路段，社会车流的运行速度将从12公里/小时提高到34公里/小时。这改善效益源于交叉口信号相位的优化以及每小时从这些路段上的混合交通中抽出450辆公交车甚至更多（双向）所产生的巨大的交通影响（下图）。
下图所示为在中山大道走廊上公交车总数以及重新分配后纳入BRT系统线路所占比例。中山大道走廊沿线BRT车站可吸纳的公交车比例极大（每个BRT车站一般吸纳的比例都在88％以上）。
中山大道走廊的大部分路段都适用标准的BRT车道设置原则。但在一些困难地段，特别是在跨线桥处，必须更改常规设计。这些困难地段如五山跨线桥或华南快速跨线桥等路段。采用的方法： BRT车道在该位置提前中止，与常规交通混行通过此类困难路段。
混行方式下，可以不采取任何特殊控制，直接在瓶颈路段前大约50米处终止BRT车道，
还有一个较好的方法是在该类瓶颈地段安装专用的拥堵信号控制灯，以便对该瓶颈路段上的拥堵予以控制（无交通拥堵出现时不加控制）。这个信号基于受控路段的平均占用率进行控制，即使在没有公交专用道的情况下，它也能够非常有效地避免拥堵及避免在隧道内由于拥堵导致的空气污染。这种装置被称为“拥堵信号控制系统”或CCS。
