远期：跨线桥扩宽，给予BRT专用车道
路段交通组织
BRT车道设置在路中，避免了沿线相交支路和单位进出口右进右出车辆和非机动车与BRT系统之间的相互干扰,从而既提高了BRT车辆在路段上行驶的通畅性，又减少了沿线相交支路和单位右进右出车辆与BRT系统的交织冲突，同时保证非机动车的交通安全。
在BRT站台路段处,通过对相应的道路进行拓宽, 保证社会车辆有足够的行驶空间,同时避免了公交车和社会车流的相互干扰和影响，提高社会车辆通行效率。
交叉口交通组织
BRT不仅不会使中山大道上其他车辆的交通状况恶化，相反对于BRT走廊沿线（尤其是中山大道）的混合交通将会产生重大、积极的影响。中山大道多年未进行市政设施的改造和翻新，在创卫和迎亚运的大环境下，借BRT项目的实施契机，将对现状交通黑点、拥堵点、行人过街设施不足、自行车设施不足等问题均进行改善。BRT实施后将完善各项市政设施、极大改善和提升沿线整体环境。
由于中山大道BRT停靠站路段需设置超车道，基于交叉口空间资源有限，中山大道BRT停靠站原则上均设在交叉口100米范围外，以保证交叉口原有的通行能力。
BRT项目实施的同时，将进行交叉口周期和相位的优化设计。结合交叉口各流向的现状需求综合考虑, 科学组织路口资源，优化主次交通。
下面对主要交叉口的交通组织依次作出示意说明：
天河路(体育东路～天河东路)
由于天河路/体育东路和天河路/天河东路两个交叉口现状交通流量很大,4相位设置,信号周期长达180秒以上,排队长，路口信号延误很大。本次对这两个交叉口的交通组织进行调整:
1. 体育东交叉口处南北向左转车辆先通过路口,然后利用体育东路路段掉头,然后右转回天河路实现原左转,体育东路北段和南段距离交叉口150～200米处增设行人过街,设置专用掉头车道;
2. 天河东路交叉口处东西向左转车辆先右转进天河东路,然后利用路段掉头实现原左转, 天河东路北段和南段距离交叉口150～200米处增设行人过街,设置专用掉头车道;
3.交叉口信号控制为三相位,信号周期为120秒,增加了每个进口的通行时间,由于两交叉口距离600米,通过对信号的联动控制减少车辆通过该路段的总行程时间。
中山大道/五山路路口维持现状交通组织
中山大道/天府路路口维持现状交通组织
中山大道(天府路～科韵路)交通组织
该路段现状西往西掉头需求很大,车辆均需前往车陂路口掉头,本次结合BRT工业园站西侧人行过街处设置掉头车道,满足天河公园一带西往西的掉头需求,同时减轻车陂路口的交通压力。
中山大道/科韵路路口维持现状交通组织
中山大道(科韵路～车陂路)交通组织
结合BRT棠东站西侧人行过街处设置掉头车道,满足棠东﹑科新路一带的西往西掉头需求;BRT棠东站东侧人行过街处设置掉头车道,车辆可从车陂路转入中山大道使用该掉头位置进入骏景花园。
中山大道/车陂路路口交通组织
中山大道/车陂路交叉口现状信号控制为四相位,本次对该交叉口的交通组织进行以下调整:
1. 南北进口左转车辆先通过路口,利用车陂路路段掉头,然后右转回中山大道实现左转需求;
2. 东西进口左转车辆先右转进车陂路,然后利用路段掉头通过交叉口实现左转需求;
3. 车陂路北段和南段距离交叉口250～300米处增设行人过街,由于车陂路道路宽度充足,单向可设置2条专用掉头车道;
4. 交叉口信号控制调整为两相位,有效提高交叉口通行能力。
改造后总相位时间缩短，车辆等候红灯时间缩短，延误降低，排队减小。
中山大道(车陂路～东圃大马路)交通组织
BRT东圃站设在东圃大马路交叉口西侧,结合站台西侧人行过街处设置掉头车道,满足车陂路以东路段的西往西掉头需求;对中山大道/东圃大马路路口交通组织进行调整,东西进口均设置内侧和外侧的掉头车道,直行和掉头配合设置,类似“环岛”的功能设置可以满足各流向的需求。
中山大道(东圃大马路～汇彩路)交通组织
结合BRT黄村站西侧和东侧人行过街处设置掉头车道,满足黄村路段西往西方向和东往东方向掉头需求。
对中山大道/汇彩路口的交通组织进行以下调整:东往南左转的车辆先通过交叉口,利用BRT黄村站东侧掉头位,然后右转到汇彩路实现左转；
西往北左转的车辆先右转进汇彩路,利用路段掉头通过原交叉口实现左转。
中山大道BRT试验线工程方案设计（五）
七、其它改善
以人为本，完善行人过街设施，促进安全
步行交通是城市交通的重要组成部分，在欧美等机动车交通发达的城市以及国内大中城市的交通调查资料都表明，步行交通所占比例均位居各种出行方式之首。
中山大道现状机动车流动大，车速快，行人过马路很不方便，有的人经常冒险跨越道路中央隔离栏杆。同时在中山大道西部地区，人流量非常大，部分人行道存在问题，如人行道不能连续，小汽车停放占道等等。
由于配套过街设施的不完善，一是车流给行人过街带来不便；二是存在的行人违章穿路等行为也给机动车快速交通带来干扰，降低了城市道路的交通功能。
在BRT项目中，结合行人过街设施规划，同步实施天桥和行人过街设施。新建天桥12座，改建6座，改建人行过街隧道3座，改建地铁过街隧道3座。
中山大道BRT走廊沿线还存在许多事故黑点地段。作为BRT系统设计的一部分，针对事故多发交叉口的设计进行完善和修改，其中包括：缩小转弯半径、增设行人安全岛，以及其它一些不会对交通流造成不利影响的措施。
残疾人专用过街信号
本着以人为本的原则，过街设施中考虑到残疾人的特殊需求，所有过街设施预留加装电梯的可能。在电梯未能安装到位之前，不方便人士可利用过街按钮和专用信号灯。
在只有立体过街设施的车站处，如只有过街天桥和过街人行隧道处，开辟了专用的残疾人过街信号灯。如有此需要，待按动按钮后，经站内工作人员确认，开启绿色信号灯，不方便乘坐电梯人士可通过斑马线，和人工检票，直接进站。
