拥有市场主体的身份，却戴着“公益性”的帽子，这使深圳公交企业的处境颇为尴尬。随着近期油价的不断上涨、公交车购车成本的增加，以及公交企业之间竞争的激烈，这种尴尬身份导致的运营困难越来越明显。
油价上涨
油价上升后，不少原来就盈利艰难的公交企业，现在都在亏本运营。
大巴102线路的一位司机告诉记者，这条线路原来的营运情况就不太好，刚刚处于持平状态。油价又一次攀升后，现在这条线路已经变成了一条“入不敷出”的亏损线路。“在油价上升前亏损的只有106和107两条线路，现在不仅亏损的线路增加了，而且原来两条亏损线路的亏损额也比之前上升了35％左右。”
天诚运输公司是深圳一家主要运营中小巴士的公司。相对大巴车而言，中巴车营运成本要低，每天的成本只是大巴的一半，但一路看涨的油价也压得他们“够呛”。“油价几次上涨后，油耗成本已经占到了营运收入的一半。中小巴士停运后，我们会新投入大巴运营，公司面临的压力将更大。”天诚运输公司的黄副总经理不无忧虑地说。据他介绍，现在一条中巴线路每天的油耗大概平均在400~500元左右，而一条大巴线路每天的油耗在600~700元左右。投入大巴车运营后，每天的营运收入如果低于1500元，线路肯定会亏本。
成本增高
根据去年深圳市环保部门的新规定，在深圳新上牌的公交车和外地转深户的公交车都必须在环保方面达到欧洲Ⅲ号标准，这无疑又增加了公交企业的成本。
天诚运输公司相关负责人告诉记者，一辆环保公交车从购买到上牌的费用在50万元左右，与普通的公交车相比，每辆车要多投入10万元左右的购车成本。“虽然是环保车辆，但票价与其他的空调车没有任何差别。购车成本的增加完全靠公司自行消化，收回成本的时间也会比普通公交车辆多1~2年。”
除了购车成本高外，环保公交车配套的发动机耗油量也比较大。深展巴士公司是深圳市第一家引进环保型公交车的运输公司，公司的环保型公交车已有160辆，“欧Ⅱ标准车辆的百公里油耗差不多是43.5升，而欧Ⅲ标准车辆的耗油量要高很多，而且环保车辆配套的发动机耗油量就很大。”公司总经理陈立芳举例说，107路大巴车今年前6个月的亏损额是208万元，比油价上涨前差不多高了30％左右。
竞相压价
油价、购车成本上涨以外的因素也让公交企业“伤透了脑筋”。
“现在地铁已经分流了一部分乘客，特区内的小巴车年底退出的同时，会有一批新的大巴车接替原来的小巴车，公交企业之间的竞争会进一步加剧。”一位相关负责人说，“在新审批线路时，难免会出现一些重复交叉的线路，运输企业面临的运营压力会更大。”
中小巴士将在今年年内通过淘汰、转移和转换，彻底退出深圳特区。中小巴士退出特区后，有部分线路将转移到特区外的宝安、龙岗两区。对于特区外企业来说，竞争将更为激烈。由于历史原因，特区外公交企业较多，而且特区外公交线路在繁华区域重复率较高，恶性竞争将导致企业互相压价拉客。
深圳运发鹏城巴士公司业务部经理孔先生告诉记者，根据深圳市物价局规定，该公司310~315环线大巴的票价为2元起步，全程28元，分区间收费。但由于竞争激烈，在平时的运营中，他们为了多争取乘客，只好把票价定为1元起步，全程24元。
公共交通服务对象是千家万户，特别是低收入者，因而，“公益性”是公交行业的第一属性，“市场性”是其第二属性。
公交票价不可能由市场规律决定，也就注定了深圳公交企业暂时无法转嫁油价波动带来的经营成本上升造成的压力。
一些公交企业的负责人告诉记者，他们已经向政府有关部门提出了票价调整、油料补贴等申请。但是，票价调整的程序比较复杂，物价局需要召开听证会才能确定；对于向公交企业油料补贴的问题，现在相关的方案已经上报市政府，正等待批复。在投入环保公交车运营方面，目前政府有关部门是鼓励企业购买欧Ⅲ标准的新车，还是对企业改造旧车进行补贴，具体政策尚未确定。
“当公交企业无法承受市场与公益的双重压力
