近年来，民间资本或境外资本在交通基础设施领域的投资逐渐升温。在理论界，针对非国有资本投资基础设施所面临的模式问题、法律障碍、风险控制、融资技巧等所开展的研究，方兴未艾。在实践领域，从刺桐大桥的BOT，港铁在深圳4号线的特许专营，保险资金入资京沪高铁，再到北京4号线的PPP模式，也是百花齐放。但是，这一切并不能掩盖这其中的隐忧。
首先，是理论研究水平的低下。交通投融资的研究是由实际需求而起，因为所有的研究都要有助于解决实际项目中面临的问题，这就势必要求研究人员有丰富的实战经验。可惜的是，目前国内的教师也好，学生也好，都不可能有这种机会，而有实战经验的回过头来做研究或者教学的人基本没有。这导致很多研究人员在开始时就不知道要解决的是什么问题，写出来的东西也不知道到底有什么价值。而且，国内从事该方向研究的人员知识结构过于单一。交通投融资涉及的东西极其复杂，包括除了传统的交通专业知识外，还包括法律、金融、会计、投资分析、政策研究、风险控制等。而很多从事该方向研究的人涉猎面过窄，这也限制了其研究的深度和水平。国内很多做交通投融资方向的教授和博士，在这一领域写了很多书籍和文章，但大多只是对一些基本模式进行了一个评析，但是在操作层面而言没有任何价值。说得不客气，至少目前我没有在CNKI里面搜索出来一片有价值的文章。也许有人说这话说得偏激了，但事实确实如此。浪费笔墨的比较各种BOT和其他投资模式的差异有什么用，实施上需要解决的是如何有效而合理的让各参与放分担项目风险，如何在项目融资过程中规避汇率和利率波动风险、如何设计出弹性和创新的融资结构减少还贷违约风险，如何利用金融工具降低控制运营成本等等，而这些问题根本没有人在思考和解答。国内在这一领域的咨询机构中北京大岳和上海济邦算还算做得不错的，有一些项目经验，但还远远谈不上优质。
其次，是实践的大路在越走越窄。国内的很多将非国有资本引入基础设施投资领域的案例，更多的是作为一种试点研究意义而产生的，这就背离了国家需要减少在基础设施领域投资份额这样一个生长土壤。市场化的资本要获得好的投资回报，最好需要一个市场化的运营市场环境。当你的市场被扭曲，资本就无法通过正常的运营获得既定的投资回报率，这就带来了第一重风险。当政府为了在扭曲的市场环境下对社会资本产生投资吸引，就势必采用补贴的模式来使其获得所期望的投资收益率，这就带来了第二重风险。非市场环境下，这双重风险构成了一个悖论。结果是要不就是政府以“商誉”为代价牺牲了投资者，要不就是养活了投资者，但损失了“政誉”。举例来说，市场扭曲得越厉害，票价约低廉，政府所需付出的补贴额度就越高。如果补贴对象是国有企业，也就罢了，美其名曰支持国有企业发展；可是如果被补贴的对象是私人企业，就很容易被扣上花纳税人的钱补贴资本家，如果是外企，甚至会被盖上卖国贼的骂名。这种项目中的政治风险是不可小觑的。在政府不缺税收收入、国民大骂收费公路、市民欢呼低价公交的大环境下，政府根本就没有强烈的引入社会资本的渴求。而社会资本所投资的企业，要自己担负油价高企的运营成本、担负资本性投资所带来的利率和折旧摊销，当这些因素都被市场用货币语言描述出来之后，势必成了政府的一块鸡肋。如果数额巨大，对政府而言就成了个瘤子，不割难看，割了又疼。刺桐大桥BOT的失败、深圳地铁4号线协议迟迟难以落定，都显示了政府与资本在相互利用的过程中产生的困惑与纠缠。
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