1.2 奥运交通的应对方略
为了有效解决交通拥堵问题，满足奥运交通的需求，多年来，北京在改善现有路网结构、实施交通需求管理、建立以轨道交通为主的公共交通体系、发展智能交通系统等方面进行了卓有成效的建设。
1.2.1 完善交通规划布局和交通设施的配置
有鉴于北京城市功能结构和路网格局严重阻碍北京市道路交通系统的畅通和发展，2005年1月，国务院常务会议原则通过的《北京城市总体规划(2004年—2020年)》对北京市的空间布局做了大的调整,提出构建“两轴—两带—多中心”的新城市空间格局,实施多中心与新城发展战略。
规划中的“两轴”指沿长安街的东西轴和传统中轴线的南北轴。“两带”指包括怀柔、密云、顺义、通州、亦庄、平谷的“东部发展带”和包括延庆、昌平、门头沟、房山、大兴的“西部发展带”。“多中心”是指在北京市域范围内建设多个服务全国、面向世界的城市职能中心,提高城市的核心功能和综合竞争力。其中,包括中关村高科技园区核心区、奥林匹克中心区、中央商务区、海淀山后地区科技创新中心、顺义现代制造业基地、通州综合服务中心、亦庄高新技术产业发展中心和石景山综合服务中心等八大城市职能中心区。
北京市有关部门已经注意到在继续扩充中心城路网规模的同时，须特别重视路网结构优化，提高路网整体承载能力和运行效率，充分挖掘既有道路系统潜力。为此，在加快中心城十个边缘集团的道路网络建设的同时，北京市正大力扩充支路“微循环”系统，以提高路网的集散能力和交通可达性。
根据规划，2010年，北京市中心城快速路系统总里程将达到280公里；中心城主干道网总里程将达到540公里，城市主、次干道网密度由1.5公里/平方公里提高到1.85公里/平方公里。路网总体承载能力将比2003年提高40％以上，由此将基本满足届时北京将达到的交通需求。
1.2.2 实施交通需求管理，限制引导小汽车的使用
北京交通问题的根本是交通需求的快速增长与有限的交通资源之间的矛盾。交通资源的增长受到空间和环境的限制，而交通需求却随着经济的发展而不断增长。因此，交通需求管理成为治理现代城市交通问题的重要手段。
交通需求管理通过引导人们逐步放弃或减少使用小汽车，向公共交通方式转换，达到降低机动车出行总量、有效利用交通资源、缓解交通拥堵、改善交通环境的目的。
近年来汽车工业已成为能够拉动消费的支柱产业,通过采取限制汽车消费的政策阻止北京汽车数量的增长，会严重伤害汽车工业乃至整个国民经济的发展。因此，对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，保持汽车交通量与道路容量协调匹配增长，是十分必要的。
北京市正在对实施交通需求管理的各种手段进行尝试和论证，停车收费管理、收取拥挤费、引入征收燃油税政策等是北京重点考虑的措施。
首先，停车收费管理是调控交通出行总量的有效手段。例如，对交通繁忙、停车车位不足的地段，收取较高的费用；对商业繁华地段实行分时段收费；在城市边缘轨道交通换乘点修建免费停车场等，可有效调节道路交通负荷的时空分布。
其次，收取拥挤费。拥挤收费是指在城市交通严重拥挤的情况下，通过对使用者收费来引导和调节交通需求,在时空上改变交通流量的分布,从而达到缓解交通拥挤的目的。在发达国家的一些城市已经进行过实践,该政策对控制高峰期严重拥堵地区路段的上路汽车数量,收效极为明显。
第三,引入征收燃油税政策。燃油税取代养路费更符合公平原则,缴纳的费用和汽车的使用程度挂钩,改变了使用汽车的成本结构,促使人们尽可能多地选择公交出行。
进行交通需求管理的手段还有很多，比如提倡“合乘”，对高载客率的车辆给予优先通行权；实行弹性上班制，错开通勤时间，以平抑早晚交通高峰时段的交通需求；采用先进的交通诱导系统引导交通流，促成交通流在整个路网上的均衡分布等。以上措施宜根据城市具体的交通状况，有区别地加以利用。
