3. 后奥运时代的北京交通
2008北京奥运终于尘埃落定，人们在尽情享受奥运所带来的激动和欣喜之余，回想其间的出行，不仅曾经的担心烟消云散，还感受到了久违的通达与顺畅。
然而，刺耳的汽笛、寸步难移的交叉口、徐徐蠕动的车辆、挤得象沙丁鱼罐头似的公交车，这些北京市民心中挥之不去的梦魇真的完全消失了吗？它们在赛后还会卷土重来吗？
不可否认，在奥运赛事期间畅达的交通，很大程度上得益于奥运交通保障方案的实施。那么，这些保障措施能否在赛后一直执行下去，保留这些措施是否就能一劳永逸地解决北京的交通问题，后奥运时代北京的交通究竟该如何发展，这些问题重新成为了人们注目的焦点。
3.1 奥运交通保障方案的去留
这种观点无疑反映了人们美好的愿望，民主投票的方式也不失为有关部门决策的参考。在近2000万生活在北京的人口中，大约350万辆机动车的车主毕竟是少数，因此，有理由相信多数人会主张继续保留该方案。但是，有别于领导人的选举，交通问题毕竟不完全是一个社会问题，单纯的民主投票未必是解决一切问题的灵丹妙药。
首先，汽车属于公民的私有财产，私有财产的使用权是受宪法保护的。一切的民主行为必须在宪法的框架下进行，否则，动摇的可能是整个社会赖以生存的基础。因此，长期实行单双号限行政策从根本上说有悖于国家的基本制度。
其次，如果强制推行该政策，在车辆价格屡创新低的情况下，势必会刺激人们不断地重复购买车辆，激增的机动车总量很快会重新带来严重的交通拥堵。在无益于交通问题解决的情况下，让一半左右闲置的机动车占用大量本不充裕的停车空间，是一种极大的资源浪费，将大大加重国民负担。
第三，不可否认，少数的机动车主占用大量的公用交通资源，对采用其它交通工具的出行者而言，有违社会的公平原则。然而，推行限行政策并不是治本之策，只有采用停车收费管理、收取拥挤费、引入征收燃油税政策等经济手段进行交通需求管理，辅之以大力推行公交优先战略，才能从根本上解决这一矛盾。
3.2 后奥运时代的北京交通
奥运会的实践进一步说明，北京交通未来的发展，根本在于公交优先战略。后奥运时代北京的交通建设重点无疑应放在大力发展公共交通建设上，同时应兼顾完善路网格局，提高交通管理水平等方面。
3.2.1 加快发展轨道交通
轨道交通在城市将来整个综合交通体系里承担的运量非常大，大力发展轨道交通是世界上其它特大城市在发展过程当中的一个共同的经验，在纽约、东京、巴黎、伦敦等城市，轨道交通系统在整个城市的交通出行中，都具有重要地位。
北京也强烈意识到轨道交通在公共交通系统里扮演着最重要的角色，其里程从2000年114公里发展到2008年奥运会前夕近200公里，让人们感受到了翻天覆地的变化。在这8年期间，平均每年建设的里程约10公里。
根据规划，到2015年，北京计划构建起三环、四横、五纵，七放射，19条交通线路组成的561公里的轨道交通网络。则从2008年起到2015年的7年间，平均每年计划建设的里程达到约50公里。届时，北京市三环以内平均步行1公里即可到达地铁站，昌平、顺义在内的7个周边新城均有轨道交通与中心城区相连。
这是一个前所未有的惊人的建设速度，因此，未来的7年北京如何应对挑战，进行轨道交通建设跨越式的发展，人们将拭目以待。
3.2.2 建立公交专用道网络
依靠发展公交解决交通问题已成为各界人士的共识，对于地面公交，除了增加公交车数量、提高车辆性能、优化线网布局、调整调度方案等措施外，施划公交专用线、优化公交信号控制等措施是保证公交运行顺畅、降低运行时间、加快周转频次的重要举措。
在2年之内北京的公交专用道线路计划以接近翻番的速度发展，面临的挑战和压力无疑是巨大的，因为公交专用道网络的建设不仅是一个单纯的工程问题，还需要平衡来自不同利益群体的诉求。因此，后奥运时代，北京任重道远。
