道路交通网络是现代城市发展的动脉血管，成千上万的人们每天通过步行或乘坐各种车辆出行工作。当前，随着经济社会的发展，道路交通网络面临的交通压力越来越大。高峰期，道路交通拥挤和堵塞的现象日趋突出。从经济学的角度看，微观上，道路交通拥堵直接耗费出行车辆的燃油，白白浪费资源和金钱，增加每个出行者的私人成本，还间接浪费出行者宝贵的时间，造成他们机会成本的损失；宏观上，道路交通拥堵给城市经济体系运行带来巨大的无谓损失，极大增加经济发展的社会成本，掣制经济发展速度。道路交通拥堵问题已成为社会关注的热点问题，能否有效破解道路交通拥堵难题是对城市政府部门公共行政管理能力的极大挑战。
从经济学的观点分析，城市道路交通系统作为一种为社会大众服务的社会基础设施具有非竞争性、非排他性、拥挤性的特点，是一种由政府生产供给的准公共物品。在市场经济中，公共物品与各种私人消费品相对立。非竞争性是指一个人消费某件物品时并不妨碍其他人同时消费这件物品。非排他性是指只要社会存在某一公共物品，就不能排斥该社会上的任何人消费该物品。拥挤性是指城市道路交通系统的车辆通行能力是有数量限度的，在整个道路网络的全局或局部，当通行的车辆数目从零增加到某一个可能是相当大的正数时即达到了拥挤的数量限度，显得十分拥挤。准公共物品由于具有非竞争性、非排他性的特点，市场机制失去效率，不能由市场所生产提供，政府就必然要介入公共物品的生产和供给以满足社会需求。
从城市道路交通系统这种准公共物品的生产供给方面来分析，城市道路交通系统这种准公共物品的价值量度在于单位时间内的车辆通行能力，具体细分为单位时间内车辆的路口通行能力、路段通行能力、路网通行能力。增加和提高车辆通行能力即增加和提高城市道路交通系统这种准公共物品的生产供给。交通工程学的历史研究和理论研究表明，提高现代化大城市车辆通行能力是一个十分复杂、多部门、多学科交叉的问题，解决这个问题的必由之路是以交通工程学为核心理论基础，建立由政府统筹协调，多个道路交通职能部门共同参与的分工专业化合作的城市道路交通工作框架。在这个工作框架下，首先要对已存在的城市基础设施、居民小区、商业贸易点、学校机关、工厂企业、旅游景点、交通枢纽、交通流量、道路通行能力进行深入细致的交通统计调查；其次是根据已存在的交通统计调查具体数据进行道路网络的近期、中期、远期设计和规划，提出如何改造和管理道路交通网络的最优方案；再次还要建立数学模型预测各种道路交通网络改进方案，包括增加扩展线路、增减站点、提高路面质量、道路改造、路口渠化、信号配时、设置交通标志、强化交通法规等对未来道路交通流量分布的影响，以提供道路交通网络改进方案的可行性分析；最后还必须进行道路交通网络改进方案实施后相应的交通统计调查，进行拟合检验和效果比较。
然而，长期以来的行政体制将多个道路交通职能部门划定为条块分割、独立运作的行政单位，如规划局、交通局、公路局、环保局、城管局、交警队等。他们各自根据自身的分工专业化水平分别向社会生产供给单一、不同、完整的公共产品。如规划局制定道路规划，交通局管运输市场，公路局管道路养护施工、环保局管汽车尾气污染，城管局管占道经营，交警队管交通管理，等等。这些公共产品由于政出多门，加之职能部门之间由于部门利益最大化的驱使，难免出现交易成本高等弊病。因此，建立由政府统筹协调，多个道路交通职能部门共同参与的分工专业化合作的城市道路交通工作框架要重点解决两个经济学问题：其一，创新行政组织制度，成立如城市交通委员会这样的综合性新型组织，统筹协调，压缩各职能部门之间巨大的行政交易成本，提高行政交易效率。其二，促进各职能部门分工专业化水平的提高，并将各职能部门的分工专业化水平作为生产链条上的不同迂回生产环节加以综合，形成合力，实现城市道路交通系统这种准公共物品的社会价值最大化。
从城市道路交通系统这种准公共物品的需求方面来分析，贵州由于特有的喀斯特山地环境造成道路网络结构呈狭小、放射状、自由线型；路辐狭窄、弯多、坡多、不规则路口多，人流、物流集散地过于集中；客观上制约城市道路交通系统的车辆通行能力，加大社会对这种准公共物品的消费需求。因此，政府应主动运用经济规律有效调整消费需求：其一，运用公共选择理论，代表最广大人民群众利益，在对这种准公共物品的消费需求上推行公交优先战略。静态上，优化公交站点、线路，适当发展中、小型公交车，深入到次干路、支路，使其成为大公交车的补充和集散客流的辅助力，提升“市区人均铺设道路面积”和“每万人拥有公交车辆数目”这两个硬件指标。动态上，建立公共交通智能化调度体系，有条件地设置公交车专用道实现公交车通行的空间优先，调整红绿灯通行信号，实现公交车通行的时间优先，提升城市道路交通系统“公共交通畅通度”的软件指标。其二，运用价格规律市场杠杆，结合城市道路交通系统拥挤性的统计调查，对城市道路交通系统车辆易拥堵路段、区域实行收费通行的准入制度，强化车辆通行的约束条件，调节车辆通行的私人成本，鼓励换乘公交车，达到优化配置交通流量分布，有效降低对城市道路交通系统这种准公共物品的社会总体消费需求。
从城市道路交通系统这种准公共物品的交易方面来分析，由于城市道路交通网络通行能力具有动态变化的特点，而通行车辆作为单个相互独立的需求方自主选择出行线路通行，因此，客观上存在对城市道路交通系统这种准公共物品的交易费用。这种交易费用体现在单个车辆对道路交通网络通行线路畅通信息的搜索上，直接影响单个车辆通行的私人成本，间接影响社会成本。交管部门应主动加强与城市交通广播系统的合作，利用广播系统覆盖率大、实时传输的优势及时发布交通信息，为广大的交通参与者提供优质的交通信息诱导服务，降低他们对城市道路交通系统这种准公共物品的交易费用，降低社会成本。
其次，单个独立的车辆在城市道路交通系统中汇聚成交通流，各自完成对城市道路交通系统这种准公共物品的交易和消费。相互独立的交易和消费行为有可能会产生负外部性，道路交通事故和不文明违法驾车行为就是这种负外部性的集中体现。例如：占道行车、乱停乱放、违法调头、闯红灯等，会严重影响其他车辆的行驶效率，降低行驶的安全系数，增加通行的私人成本。因此，对症下药，交管部门在加大对突出交通违法行为打击力度的同时，还要广泛开展交通安全“五进”宣传工作，对交通参与者普及交通安全法，对驾驶员普及机动车道路交通简易事故的快速处理办法，使广大的交通参与者做到文明行车、文明行路、车让车、车让人、人让车，从细节做起，从自己做起，树立良好的公民素质，体现对城市道路交通系统这种准公共物品交易消费的市场道德和社会道德。从而，全方位、多角度的降低对城市道路交通系统这种准公共物品交易的负外部性，降低社会成本，提高城市道路交通系统通行能力的有效供给。
