随着国家经济的发展，汽车产业发展迅速，愈来愈多的机动车涌入个人家庭，机动车数量的飞速增长与道路容量的矛盾日益突出，更多的城市加入了机动车拥挤的行列，并且拥堵的程度愈来愈严重。2000年，国内一些城市决策者开始意识到城市规划、用地性质、建筑体量、交通规划与城市交通拥堵之间重要性，于是引进了对建设项目进行交通影响评价的技术，并逐步在城市建设中逐步应用到实践中。
几年过去了，在先行开展交通评价的一些城市陆续出现了一些技术上、定位上、政策上、市场中的混乱现象。
技术上，由于我国处于快速发展阶段，一些基础性工作还很不到位，交通基础数据的收集不完整、不系统、不公开，由此造成了评价报告编制工作中，交通预测基础数据不准确，标准不统一、导致最后的预测结果可信度不高，报告在预见项目建成后的交通问题、交通状况偏差比较大，严重降低了工作的有效性。
定位上。很长一段时间内，国内很多城市都把交通影响评价作为评判建筑项目容积率是否合适的重要参考。随意修改上层法定规划的现象比较普遍。同时，一些用地使用者在拿到地块使用权后，由于容积率的限制，减少了建筑面积，严重影响了一些投资者的收益和运营，损害了投资者的积极性。由于工作的缺失，本该在地区交通规划中解决的交通问题，没有解决，问题直接转嫁到了区域中建设项目投资者的交通评审工作中，做项目建设却要解决区域交通的问题，增加了投资者的资金、时间和精力的投入，延缓了项目建设时间。另外，由于交通影响评价的编制工作涉及了商业利益，在规范和管理模式都不特别明确的前提下，这也助长了腐败的繁衍。
政策上，管理体制、管理程序和资质要求等方面出现的问题也愈来愈突出。拿北京为例，交通影响评价报告的收件单位一般为规划委，由规划委转交交通委，交通委组织交通管理局、规划委、规划院、交通研究中心等有关部门对报告进行评审，评审结果再反馈规划委。但建设项目前期工作中，什么阶段编制报告，那些部门要求提供报告，编制单位需要什么资质并不是很明确，影响了项目的正常进行。
市场上。做一个交通评价需要地区的城市规划、用地规划、交通规划等背景资料。在我国，这些资料很多都处于密级状态，因此能进入这个评价市场的咨询公司就被局限在了参与编制这些规划的单位中。其他一些进入这个市场咨询公司由于资料的缺失，加上评价方法和指标的不统一，导致报告的质量不能令人满意。只能是在有限的区域，有限的资料条件下，靠近评审者们的评审习惯，以确保评审的通过。另外，由于我国的信用体制的不完善和评审标准的不明确，导致由投资商出资编制的报告出现了建设项目的不利条件被隐藏，甚至串改计算结果的现象。报告编制工程中，“擦边球”现象非常严重。
我国处于高速发展阶段，很多基础性的、行业标准、专业工作标准的制定等工作还很欠缺。《建设项目交通影响评价技术标准》主要从技术上规范并明确了编制方法和计算参数、阙值等内容。他的出台使我们城市建设与交通平衡之间的研究、交通影响评价工作的开展一定程度上做到有章可循。
我们要看到，交通影响评价工作开展中的问题是行业发展的问题，不是他自己独立的问题。解决他还要从行业的角度出发，做更多的工作。
