作为一个具有自然垄断型和公益性的环保型线路，机场轨道线赢利水平必须掌握在一个合理的尺度内，其经营成本有多高，赢利空间有多大，都是应当在听证前充分公示的内容。
首都机场轨道客运专线票价将于7月2日召开听证会，听证方案为“单一票制，每人次25元或30元”。该专线全程28.57公里，运行时间16分钟。(6月26日《新京报》)
“二选一”的听证方案没有更多的选择，目前还很难说是最优方案。从市场竞争的角度来讲，如果价格能为市场多方接受，又能实现轨道交通利用的最大化，在建设初期就确定市场取向，然后通过公开票价招标的形式确定投资人，实行盈亏自负，可能更容易实现目标。
关于定价的依据，北京东直门机场快速轨道有限公司只是比较含糊地说:“机场线的建设和运营是按照市场化原则进行，票价的制定在考虑目标乘客群承受能力的同时，还要兼顾企业经营成本”。但是，市场承受极限、企业承受极限以及公共利益最大化的精确结合点在哪里，并未给出详细答案。这不由得使人担心，这个定价能否为市场所接受，是否与公益性质相距甚远。
从定价方案的单位里程票价来看，平均每公里是0.875元(25元方案)或1.05元(30元方案)，这个价格已经远高于公路、铁路和轮船的一般客运价格，甚至直追国内机票价格。
从比较优势的角度分析，目前进出首都机场主要有3种方式，分别是机场大巴、出租车和自驾车。机场大巴发车点分布很广，但票价是每人次16元，比机场轨道线有网点和价格优势；出租车费用从东直门到机场为67元，若多人合乘，价格比机场轨道线低，且更具网点优势；自驾车虽然费用高一点，但具便捷优势。机场轨道线的优势是快捷(省时)、准时(不会堵车误机)，但这只是对东直门区域的乘客而言。航空旅客是从北京的四面八方前往机场，从北京市内其他地方到东直门或三元桥站的时间和经济成本，是不得不考虑的因素。如果这些成本考虑进去，机场轨道线当前的两个票价方案，可能会使其快捷、准时的竞争优势丧失。
虽然机场轨道线要遵循市场取向，但企业的逐利性与社会的公益性并不矛盾。企业只有兼顾到其公益性，才能提供为社会所认可的服务，从而为自己争取赢利空间。
据预测，采用25元方案，机场轨道线中远期客运量最高可达到每年1220万人次，大体分担当年首都机场吞吐量的16.1%；采用30元方案，中远期客运量可达到每年1032万人次，分担当年首都机场吞吐量的13.6%。这么说，企业可能觉得赢利前景胜券在握，因此才走高价路线。但是，即使在高票价下企业仍能赢利，政府也有权力、有责任要求其通过适当调低票价等形式，尽最大可能地提高运能，以吸引更多的人们选择轨道交通这样的绿色出行方式。这也是企业应负的环境友好责任。
作为一个具有自然垄断型和公益性的环保型线路，机场轨道线赢利水平必须掌握在一个合理的尺度内，其经营成本有多高，赢利空间有多大，都是应当在听证前充分公示的内容。它不应该重走首都机场高速收费的暴利路线。
