据称，由于机场线是客运专线，主要服务航空旅客，与市民日常出行的公共交通线路有所不同。确实不同，传统地铁的建设成本大约是每公里6亿至7亿元，目前北京地铁总里程已有142公里，两块钱包打天下。机场线票价姑且以25元来计算，乘客为每公里支付约0.89元，每分钟需花费约1.56元。机场线总投资62.23亿元，和地铁成本相去甚远。诚然企业要赚钱，但也不能完全不考虑公益的效果。一味强调不能比，不知出于什么用意。
那么，就来找一个能来做比较的。目前机场大巴单程每人次16元，但发车地点都在城区。机场线全程定员坐席每列218人，从东直门出发。运输有个非常简单的赚钱之道——多拉快跑。以此衡量，机场线拉的人多，路途又短，摊到每位乘客头上的成本应该更低才对。现在定价反而高出大巴，难道是暗地鼓励乘客选择竞争对手？
除了大巴，去机场就只有出租车和自驾车两种方式。北京东直门机场快速轨道有限公司董事长高朋说，以东直门为起点，出租车的费用是67元，不过如果采取拼车的方式，打车并不比走机场线贵。而自驾车走机场高速路据测算费用超过40元。似乎社会上常规的算法是只考虑20块高速费。40元，显见还包括了油钱，不知是否还折合了人工，或者再把养路费什么的也都摊进来。因为不把这块算高了，25块的票价就会显高。这不是让大家一旦想明白这个之后，还是开车吗？当然机场高速对此将喜闻乐见，可以继续收钱了。
看来这还真是个除了乘客各方皆大欢喜的定价。只是定价是要切实让民众受益，还是让部门收益不受损？据预测，采用25元方案，机场轨道线中远期客运量最高可达到每年1220万人次；采用30元方案，中远期客运量可达到每年1032万人次。无论哪种一年的票款收入都过了3亿。机场线多少年收本，盈利空间多大，是否上市等很多细节都应在听证会之前说清楚，以免重蹈机场高速的暴利覆辙。在所有的账还没算清时，不能就拿出两个票价来问大伙，你是接受啊，接受啊，还是接受啊？这，可怎么回答呢？
(北京晚报 张 丽)
