奥运来临之前的2007年，北京公共交通行业进行了大刀阔斧的民生化改革。从这一年的第一天开始，除9字头远郊车外，北京市内所有公交车统一票价，起价均为1元。成人刷卡可享受4折优惠，学生卡2折优惠。
2008年元旦，廉价公交实施整整一年后，北京八方达客运公司930路燕郊北线公交车将全程票价由5元涨到8元，随即遭遇乘客的集体抵制。
不少北京市民担心，廉价公交能持续多久？奥运会后还能否继续？
930公交涨价风波
2008年1月2日，50多名搭乘930路从郎家园发往燕郊诸葛店方向公交车的乘客发现，起步价由1元涨到了2元，全程票价由5元涨至8元。数十名乘客当即拒绝购票，要求相关负责人出面解释原因。
对于司乘人员关于涨价是因为更换新车的解释，很多乘客认为，新车是比原来大了一些，能多容纳18个人，除此之外，与之前的空调车没有什么区别，因此不应该成为涨价理由。而且，涨价是在北京公交价格普降的背景下发生的。“涨了近一倍，让人难以接受”。
930线路一位负责人解释，该线路的公交车共有18辆，出于改善乘车环境和缩短候车时间的考虑，公司决定增加新车。按照相关规定，新车自然需要上调一定的费用。“这样的做法不是提价，而是恢复原来应有的价格。”这位负责人说。930线路一名姓尹的售票员说，去年12月28日，车厢内就已贴出即将换车和涨价的通告。
1月2日当晚，僵持了3个多小时，车队负责人同意免票后，乘客坐车离开。
乘客抵制票价上涨的事件在第二天再次发生。1月3日上午，在930燕郊北线星河皓月南区车站，百余名乘客将途经该站的6辆930路公交车围住，以示不满。经民警协调，车队负责人到场解释涨价原因后，滞留在车上的乘客分乘4辆公交车离开。
随后，930车队队长朱刚表示，该线路已投入30辆新车，由于乘客一时接受不了新票价，公司初步决定停用新车，把那些已调配至其他车站的旧车接回，同时恢复原来票价。至此，运行仅两天的930路新车全部“下岗”。
“公司综合考虑，应乘客的要求，尽量避免与乘客发生冲突，带来不稳定因素。新车将会投入其他线路的运营中去。”930线路所属的八方达客运公司通州分公司运营部一位负责人对媒体说。
1月8日，北京市发改委对此事的调查结果公布：930路燕郊北线更换新车后，调整价格及调整幅度并不违规。八方达客运公司宣传部门工作人员告诉《新世纪周刊》，虽然不违规，930线路将保持原有的运营模式和票价，近期没有做出调整的计划。
廉价公交只是第一步
北京市公安交通管理局原副局长、公安部与建设部“畅通工程”专家段里仁教授对《新世纪周刊》表示，廉价公交出台的根本原因不在于奥运，而是北京面临的一个大的问题：交通拥堵。《2006年中国城市生活质量报告》显示，北京的交通满意度在全国287个城市中排在最后，成为“首堵北京”。而在奥运筹备工作中，交通问题也被视为北京面临的一大挑战。
促使北京市下决心为廉价公交买单的另一个重要因素是政府财政收入的持续增加。北京市政府强调思路转变，不再将对公交的投入看作补贴，而是作为基础设施建设的正常财政支出。
2006年北京市对公交进行了两个定位：公交是个公益性事业，同时处于缓解交通拥堵的战略地位。“两个定位催生了廉价公交，这是北京公交发展的革命性的第一步。”段里仁说。
据北京市交通委统计，2007年11月，北京公共交通占城市出行的比例已达34.5%，首次超过了小汽车32%的出行比例。
但清华大学交通研究所原所长史其信教授认为，对于那些买得起车的人来说，不会图省下的那几毛钱，他们更加关注出行是否足够便利、舒适。随着客源的增加，公交乘车变得更加拥挤，特别在上下班高峰。北京公交集团负责运营的副总王新声曾说：“吸引来的客源主要是那些低收入者，他们原本的出行方式是步行或骑车，另外还有那些原先采用摩的或‘黑车’出行的人群。”
如何吸引更多的人乘坐公交，段里仁教授认为在廉价公交之外，还需要跟进其他改进措施。在他看来，目前北京公交有三方面是亟待改善的。
公交线网需要不断优化。现有的路线基本是在过去有轨电车的基础上形成的，然后根据城市规模扩大的需要逐条递增的。有的线路密度过大，重复性高，而有的地方出行还不便利，线网应该有个科学规划。此外，公交换乘不方便，不仅公交换公交不方便，与地铁换乘也不够方便。这影响了一部分私车主选择公交出行的意愿。还有就是部分公交的发车间隔不合理，准点率需要提高，以缓解乘客等车时间长的矛盾。
惠民原则不会变
现有政策将廉价公交规定为“持卡打折优惠”，并非直接的低位定价，因此有北京市民担心奥运后会不会取消打折，恢复原价。
针对这一疑虑，段里仁教授说：“廉价公交符合政府关心民生的趋势，这个原则不会变。据我了解，市交通委近期并没有考虑改变这一政策。而且，现在交通一卡通已经发售1000多万张，关心公交的人多了，任何关于公交的政策变动都会很慎重，这有利于公交的健康发展。”
北京市发改委一名官员则明确表示，低票价政策不是权宜之计，这个让利于民的措施会长期坚持下去。
佐证这些说法的一个事实是，从2008年1月15日起，持北京市政交通一卡通乘坐市郊9字头线路将在现行票制票价基础上享受4折优惠，学生2折，曾经被排除在外的远郊车也加入廉价公交行列。
仅廉价公交不能治堵
显然，单一的廉价公交政策很难扭转交通拥堵的现状，目前广被提及的其他措施包括高额市区停车费、征收燃油附加税和交通拥堵费。
提高市区停车的成本，可以引导驾车者在城郊换乘公共交通，这一举措在伦敦实行得很好。对北京而言，需要解决的问题是要保证郊区换乘的方便和快捷。
征收燃油附加税在于弥补现有的养路费的弊端。不管汽车是否上路，养路费都要按月缴纳，这让部分车主觉得不开车就等于白交养路费。而燃油附加税则是根据消费的燃油数量征收费用。
2007年底，深圳拟仿效新加坡，征收交通拥堵费，引起舆论争议。“交通拥堵费牵涉的面太广，目前在我国实行的条件还不够成熟。”段里仁教授评价说。
经过35年的公共交通研究，考察过全世界300个城市后，段里仁教授认为，中国的交通发展要比西方晚60～80年，应该借鉴国外的公交经验。
巴西的库里蒂巴市，每年会招标10家企业，负责全市的公交运营。票价由公共交通机械委员会制定，其依据是该市当年的国民生产总值、财政收入、人民平均生活水平、平均物价水平等，从而使广大市民能够接受。同时，政府给予相应补贴，确保各公司维持10%的利润。各公司需要做的只是提供优质的服务，确保自己能够长久地留在公交市场中。这样，百姓既能享受到价廉优质的服务，公交公司也不会人浮于事。
“不能要求北京公交一下子那样，得有个过程。相关部门的决策、规划、管理以及技术实施方面，还不够精细，这也是需要解决的问题。”段里仁教授说。
