解决一个大城市的交通拥塞问题从来都不是容易的事，即便拥有“首都”建设资源优势的北京，财大气粗的上海，几乎把地铁建成地下天堂的广州，也是如此。
早晨8∶30，从棠下村到天河北上班，你有什么好方法？一个朋友的回答是，要么走天上，要么走地下，决不能走地面。玩笑的背后，是横贯广州东西的中山大道，在上下班高峰期人流、公交及私车的恐怖较量。
而在广州的交通路网中，拥塞的远不止中山大道一线。广州的城区面积仅为3718平方公里(上海为6337平方公里，北京为16808平方公里)，而与此相反的是，广州是全国第三个汽车保有量突破100万辆的城市。这种逆差导致广州整体车辆与城市的较量较其他城市更为严重。
为此，广州的城市决策者伤透了脑筋，尽管国家已经取消“限小”，广州对小排量车的限制仍旧最“顽固”，1.0L以下的小车甚至无法在车管所上牌；尽管已经负债逾76亿元，广州到2010年建成200公里的地铁网线不会减速；刚刚过去的9月22日是广州首个“无车日”，全市九成公务车辆封存……但广州依旧是堵。
于是，新的思路又有了。9月23日，广州市总投资7.24亿元的BRT（Bus Rapid Transit，即快速公交系统）最新建设方案提交市人大常委会审议。根据方案，中山大道BRT将是广州第一条快速公交，试验线西起广州大道，沿天河路、中山大道、黄埔东路，东至萝岗开发大道，全长22.9公里。
“BRT快线”是一种新型地面交通运营系统，目前在世界一些发达城市广泛应用。最早建成BRT系统的是巴西的库里蒂巴市，迄今已有30多年的历史。而BRT的成名，却是借BRT将城市拥塞“起死回生”的哥伦比亚首都波哥大。于是，北京建了，厦门建了，杭州、济南、常州也建了……BRT系统成为国内城市改善交通的希望。
今年5月，笔者在常州出差期间，曾亲身体验过常州全国第四条真正意义上的“BRT快线”：BRT专车比普通公交长一半，有点类似从前的老款公交车，运力是普通公交的两倍；享有专用道，车速能提高两倍；在交叉路口享有优先通行的权利……这个为常州人引以为傲的交通系统，的确在解决城市轨道交通方面具有强大的力量。
不过，这个利民之举，却在广州遭遇外界普遍的质疑。方案一出，各种疑问纷至沓来：BRT系统是否可以真的快起来？快速公交车道只允许公交车使用，不让其他车辆通行，是否太浪费？中山大道为什么不直接修地铁、轻轨，而要修快速公交？因BRT实施而对沿线道路进行改造后，是否会压缩现有社会车道数？
归结到一个问题上，BRT是否适合每个城市，是否适合广州？一个现实的例子，是杭州BRT的短暂欢喜。继北京后，杭州斥资2亿元建设了国内最长（28公里）的BRT。然而，杭州市民在体验BRT不到200天后，问题出现了：BRT客流潮汐现象明显，适用于上下班高峰，平时就显得浪费，于是出现BRT专用通道与普通公交争夺道路资源的斗争。
而实际上，城市轨道交通的建设也需要“拿来主义”的智慧。虽然BRT等系统的建设，能很有效的避免轨道交通网络建设对城市财政支出的考验。但是将经验拿来的前提是，依据各个城市本身的实际情况进行具体运作。
世界上没有两片相同的树叶，也没有完全类似的BRT建设可以模仿。广州的城区面积小是个突出的局限，道路资源的先天紧张，也可能不适合开辟BRT需要的专用车道。
例如，北京的BRT专用车道有的在路中央，有的在边侧，常州、昆明则将BRT车道放到中央，沈阳考虑的是高架道路下设候车区。区别于这些城市，广州的城区狭小，道路狭窄、弯曲，在专用车道设置上，也需要决策者们下更多的心思。
同时，对“公交优先”也需要科学的理解。比如，BRT在常州的风光无限和杭州的尴尬，很好的说明了一个城市私车与公车比例、汽车保有总量，对于BRT的建设有很大的影响。而在汽车保有总量方面，BRT畅行的厦门、济南、常州城市中，无一能及广州。
BRT能否结合广州本身的特殊道路资源的现实，有效治愈拥堵症，还得看城市决策者们的“医术”是否高明。
