调整背景
公交“串车” 线路重复
建成国内首条路中式公交专用道的昆明，目前公交专用道已达50公里，营运车辆3100多台、线路196条，日均客运量210万人次，公交出行分担率达到30%。但是，昆明公交还是没能成为市民出行首选方式，制约瓶颈究竟在哪里?副市长陈勇说，与省外许多先进城市比，昆明城市交通结构不够合理，公交基础设施薄弱，公交运营效率和服务品质低，公交吸引力不强。市政公用局局长左珍贵分析，传统“直达”式的公交线路分设模式难以解决公交车辆“串车”现象严重、线网重复系数高等问题，公交系统与社会交通系统兼容性差。有关专家的结论是：“公交线路布设不合理、未能发挥网络效应。”于是，就有了这次提升公交服务品质和吸引力、扩大公交覆盖、方便市民出行的公交线网优化调整。
优化理念
一路一线 分层成网
市政公用局委托市政工程设计科学研究院并邀请江苏东南大学和香港交通方面专家，历时半年编制的《昆明市公交线网优化调整方案研究》终于“出炉”。这个方案到底“优化”在哪里?据专家介绍，主要是将布设单一通道上的多条公交线路集合为单一公交线路，根据客流需求构建快速、普通、支线三级线网，接驳处设置换乘点、换乘中心或换乘枢纽，由客流决定网络向网络引导客流转变。这其中，也并非绝对的“一路一线”。东南大学交通学院院长王炜评价这个方案“开创了公交网络设计的昆明模式”。美国能源基金会交通专家何东全则认为，无论一路一线还是一路十线都应该是以人为本、为百姓服务，高峰时段和路段才是需要优化调整的重点。
优化目的
平均出行时耗减少4分钟
从这个方案的主要评价指标看，方案自身专业化的结论是：优化调整后的线路路网密度提高，线路重复系数降低，公交线路等级功能明确，站点覆盖率扩大，平均运送速度加快，乘客平均车内时耗下降，“按7.5元/人·小时计算，一天能创造97.5万元价值”。缓解交通拥堵的作用发挥在提高公交分担率、减少小汽车出行量、公交左右转对交通的影响大幅下降等方面。
从乘客角度通俗点的说法是，这个方案会让乘客等车的时间减少、换乘时间减短，二环路内平均等车时间能少4分钟;二环路外出行5公里能节约4分钟，出行10公里平均能节省11分钟。
方案看上去很好很完美，但换乘的便利性显然是方案成为现实的关键。就此，方案提出结合轨道交通、公交场站和BRT系统同步建设换乘设施，平面换乘向立体换乘过渡，票制上则取消按乘次计费、实现换乘免付优惠。
专家意见
压缩乘客车外时间
“大胆的构想、全新的观念。”来自北京、上海、南京、香港有关专家们一致认为，这个优化调整方案提出了公交线网引导客流的概念，可进一步检验和完善。他们建议应结合昆明公交客流的深入分析，研究各路线网功能成分，明确线网功能层次以及运力配置结构，把提高公交出行分担率作为主要目标，处理好线网运行的机动性与可达性的关系，解决一路一线理念与实施过程中现实各种矛盾间的问题，因地制宜分阶段逐步推行，处理好与自行车、小汽车、轨道交通等其他出行方式的衔接，压缩乘客车外时间，真正让公交快起来，达到确立公交出行主体地位、优化城市出行结构的目的。
“根据这个方案，优化调整后的线路网长度长了，线路网密度提高了，但如果要付诸实施，还需要进一步完善、做大量的工作，最终目的是提升公交吸引力、方便市民出行。”市政公用局局长左珍贵说。
