中国汽车的电子车牌时代已经到来
2013-06-09 11:44:14   来源:Tranbbs.com    作者:ITS智能交通杂志    评论:0 点击:

  我国随着现代城市社会、经济的快速发展,城市交通发生了前所未有的迅速增长。为了改善日趋拥挤的交通状况,各城市对交通基础设施建设投入了巨大的资源,但是单纯的增加交通基础设施建设,扩大道路占地面积是无法彻底解决城市交通拥挤问题的,为了更好地解决交通拥挤问题必须加强交通管理,而拥挤收费作为交通需求管理的一项有效措施,其重要性已越来越突出,也逐渐得到政府的重视与认可。我国北京市在十二五交通发展规划中就有实现城市拥堵收费的目标。

  从技术层面来讲,实现拥堵收费只要在实现电子车牌的前提下就能完成,但是感知端的技术水平要高,后台软件和支付手段的先进和可靠。但从可操作性来讲,一个城市、甚至一个区域的电子车牌容易实现,外地无电子车牌的车就只能通过其他手段来解决。以下是其它各国的方案得我们借鉴和套用。

  新加坡是世界上首个征收交通拥堵费的国家。自1975年起,新加坡在市中心6平方公里控制区域,对进入车辆每天收3新元“道路拥堵费”。而自1998年起,亦成为世界第一座实现电子车牌收费(ERP)的城市。

  英国伦敦从2003年开始,对市中心的车辆征收道路拥堵费,星期一到星期五从早上7时到下午6时半,普通轿车都需缴纳5英镑的费用,出租车、警车、消防车、救护车等可以免费通行。道路拥堵费开征后每天进入伦敦市中心的小汽车减少20%—30%,公交车提速25%。

  纽约在2008年3月31日的市议会表决中通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案,从早6时至晚6时,纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费,收费标准为轿车每天8美元,卡车每天21美元,出租车多收1美元附加费。上述路段居民车库免税优惠同时被取消。曼哈顿区拥堵收费的实现方式现也升级到标签(E-ZPass)+摄像机模式。

  不过除了几个城市后期升级了电子车牌外,许多城市比如伦敦收取拥堵费的实现方式都是以单一的自动摄像机车牌识别(ANPR)为主,需要预付费或事后付费。尤其是事后付费回款时间长,收费困难,运营成本高,加之图像车牌识别受到错误率和天气因素的原因,给资方带来很多损失以及不便。

  加拿大西部大城市的温哥华,连接素里市(Surrey)和高贵林市(Coquitlam)之间的一号高速公路交通非常繁忙,今年该国政府在侧面建了一座新的波特曼大桥(PortMannBridge)用于交通分流,资方收取通行费就是采用了目前先进的RFID电子车牌,在实施过程中非常方便和低成本。对于经常通过的车辆,建议车主在网上办理申请,同时建立一个付款账号,车主即可收到一张如创可贴大小的电子标签,由车主上指定的地方,这样每次不减速地自由流通过大桥标识基站后,会由手机得到扣除的通行费的信息,如万一车辆被盗,

  在城市交通方面,近几年来,各地(特别是公安机关)交通管理的智能化水平有了一些提高,车辆管理正由静态监管向动态监管、人工管理向自动管理转变。然而,车多、路少的供需矛盾加之管理、诱导等均衡路网交通流量的手段和技术不强,城市交通管理的难度和压力依然很大。目前,国内能用于车辆交通数据检测的技术不外乎以下几种:线圈检测技术、超声波检测技术、微波检测技术、视频检测技术、车牌识别技术、GPS及车载监控系统。这六种技术手段对于智能交通标准已经起到了积极的作用,但距离建设智慧城市中需要的智慧交通的要求还相差甚远,智慧交通的感知层需要的是有准确地址码的动态车辆数据,要求非常正确的车辆定位数据,才能实现人与车、车与车、车与路之间的信息互动,这是以上技术存在的瓶颈,虽然前面的视频检测技术、车牌识别技术有一定的直观性,但它只能作为智慧交通系统的辅助。国内已有几个城市开始实施电子车牌工程,但由于RFID整体技术的不高(这里暂不列举),建成后想必都是一些半拉子工程。

  高速公路智能交通系统相对城市来讲要好,我国从90年代建设高速公路同步就开始了机电三大系统的建设,随着近几年路网的形成,联网收费也正在逐步扩大,特别是不停车ETC收费的应用,在某种意义上也引入了电子车牌的概念,但由于技术的局限性,它不能实现智慧交通的功能。

  具体表现在:

  (1)目前的ETC速度提不高,只能用于60公里/小时以下的收费闸口;

  (2)系统成本很高(单电子标签一项就要几百元),OBU分立元件体积大;

  (3)不能应用于路网内的路径识别和随机路程的收费功能;

  (4)不能用于行驶中的实时测速和实时监控功能;

  (5)不能产生车与车、车与路之间的信息互联;

  (6)由于我国交通部目前技术规范的限制,采用了双界面、两片式、储值卡(电子钱包)模式收费,它不能实现大范围交通的真正“一卡通”。

  我国在智能交通体系建设和研究过程中除了以上技术问题,还存在决策层的规划问题:

  (1)单兵作战,自成体系,没有考虑各部门间的衔接和配合。如交通管理部门注重研究车辆的检测、识别、诱导系统,而交通运输部门则关注车辆跟踪、调度、不停车收费系统研究。

  (2)缺乏全国一盘棋思想,如各自搞省内或地区内的网络一卡通或不停车收费系统,没有统一指导和标准,一旦全国联网,全车联网,必然导致重大损失和浪费。虽然现在长三角地区实现了区域联网,但许多管理问题也非常突出。

  (3)没有综合考虑利用现有的各种网络服务资源,如电信服务网络、银行网上结算系统等。

  另外,我国的交通基础设施还处在大规模建设阶段,以公路交通为例,虽然高速公路的总体规模不断扩大,但除局部区域外,总体上还没有形成网络,即使在形成网络的个别区域,由于投资主体和管理体制的不同,智能交通系统的规模效率和网络效率还很难发挥,比如ETC建设方面,虽然在个别路段的个别车道已经实施,但无论是物理基础还是信息载体上都还没有形成系统,因而在很大程度上影响了其效率的发挥。

  目前,中国的智能交通管理系统仍处于探索发展阶段,而现在又开始建设智慧交通。智慧交通管理系统可以极大地提高交通运输效率,保障交通畅通和安全,增强行车的舒适性,改善环保质量,提高能源的利用率,因此,我们的决策者应该从长计议,从源头抓起,实行电子车牌的普及化,这样才不会造成重复投资,并最终建立起一个以信息技术为中心的现代交通管理的新体系。

责任编辑:抱残

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