• 荣建:城市公共交通运行监测与生态驾驶
    2014-06-14 15:52:21   来源:tranbbs.com    评论:0 点击:

    2014年6月11日,第五届中国智能运输大会暨第三届深圳国际智能交通与卫星导航位置服务展览会进入第二天议程,在下午举办的公交都市智能化应用技术研讨会中,北京工业大学荣建教授以《城市公共交通运行监测与生态驾驶》为题进行了发言,以下为发言实录。

    荣建:

    大家下午好!很高兴有这样一次机会来跟大家做一次交流,其实前面各位专家已经讲到很多关于数据这方面的问题,其实我今天要讲的主要内容就是我们希望我们作为学校这一方面,总是希望大家已经有这么多的数据,我们又明显摆在那个地方,有那么多值得改进的地方,那我们究竟怎么把这句拿来做应用,作为学校来讲我们不是实际运营方,所以我们在这些方面的设想想法会很多,但是实际上真正解决问题,还是有一定的差距,但是我想在这个里边可能我们会有给大家一些借鉴的东西,给大家一些想法,我们到底把数据拿来做什么样的应用我今天主要介绍的内容包括几个内容,一个是数据怎么加工?第二个加工的数据能做什么数据?说实在即使大家讲再多大数据,并不是有了大数据才有价值?而是真正把大数据用起来解决真正问题,恐怕这个大数据才有价值。

    我们做的主要工作都是基于北京市TOCC的数据基础上做的,主要是一些固定的数据采集终端,加上GPS,以及一卡通数据的信息。在这个基础上,开展的应用工作。

    TOCC整个数据来源,所有数据前提是,首先要达到一个功能,希望能够对整个公交系统,能够有一个比较完整的监测,当然我们也是主要服务于三方面,对于政府、行业、出行乘客。前面专家们介绍的关于乘客这方面的内容比较多,今天也想讲对于政府主要监管部门和行业管理,我们可以做一些什么样的事情?我想我们在这个里边做了一点点的尝试。

    时间关系,我只提几个大的方向,比如说整个发展水平总体规模,总体运营状况,以及整个出行特征,为将来下一步的规划,实际上都可以做到心中有数,我们比原来之前的居民出行调查拿回来的数据做的评价,比那个来得更真实更完整。所以应该把这一块的东西充分利用起来,而不像原来那样,我们北京原来有一个做法,7000人以上的小区就开设公交,这样的公交开设是不是能够维持它的运作,能不能做好服务?我们有了后边的运营数据,完全可以在这个基础上做更详细,更有依据的工作。

    当然对于整个行业的监管,我们简单想到运行效率,更多关心的是运行效率。安全包括节能减排我们在节能减排也有很多东西可以做。

    对应于一般的乘客出行,目前大家更多关心到快捷性,另外一个就是可靠,到站一块的内容,除了这两个还有便利性、舒适性、安全性,这都是作为普通乘客来讲应该关心的内容,我们现在这一份数据,也可以为这些东西提供相应的数据支持。

    具体做起来,我们在这个里边做的数据,主要是两部分,一部分是关于公共交通的数据,和动态的出行数据,我们在这个里做的最基础的一项计算,主要是关于运行速度,具体我在这个里边不想讲了,基于双向约束公交站点区间运算的模型,模型我不讲了,这个数据不是建立模型就可以做,我们要做验证工作,我们做了三类线路,包括早晚高峰都要做测试,包括高速路、城市快速路、主干路、次干路都要做,我们要进行观测,然后去检验这个模型,到底是不是能用,整体下来从我们检验的模型来看,大概整体的我们做了966个,这里面误差是11%。

    这个基础上,我们有了可靠的数据才有可能对它进行客观评价,刚才我们前面讲到的,关于快捷指数,关于可靠度、舒适度、便利指数,都可以进行这样的评价。我们不单单是,我想说的是,我们可能更多的几个层面都要做,站点线路整个线网都可以做,这些我们可以有一些模型支撑,最终形成一些里数。

    公交是不是也会像城市道路运行速度一样,给一个总体的指数呢?大家分别从边界性、便利性和舒适性给出来,但是我们不会给一个综合指数,这个综合指数可能进行不同城市排名也许有用处,但是对于我们进行政府决策没有什么大用处。

    地面公交运行预警,一个是实时预警另外一个是中长期。这些预警工作经过三方面考量,一个是历史数据,一个是预警等级,还有用户本身体验。我们画了很多标准,但是如果用户体验不好用,也很难维持下去。

    有了这些内容,我们和TOCC一起完成了关于公交日常监测运行智慧调度平台的工作,关于公共交通这一块监测,有几个大的模块,几个长期监测的内容。对应于预警也有三项监测功能和八项中长期的功能。

    这里可以形成每周每天的一些日报的功能,为我们掌握整体运行状况来提供决策支持。

    对于行业管理,简单只讲一下关于通道这一块的设置,我们设不设公交专用道,很多城市在公交专用道可能深圳不是,很多地方是交管管理,可能我们说服他们也不太容易,但是有了这样的数据基础后我们可以做这样的事情,设公交专用道和不设还是有很大的区别。在不同的等级上的差别非常明显,快速路上和主干路上,公交线路运行差别非常大。我们也可以看到主路和辅路上面有区别吗?也很明显,主路很明显高于辅路,可以看到时间上面的特征,和包括潮汐的特点,从这样子我们可以有数据支持,可以给出来我们对公交专用道的设置,可能我们要总结出来,四环以内要设公交专用道,而不是像交警想的跑五环、六环上设,另外从快速路上和主干道设专用道,另外专用道时间上设置,更多要保证早高峰,其次才保证晚高峰。如果真的有那么大的争论,甚至可以放弃早晚高峰,但是我们一定要保证早高峰。这些东西的应用有了很多基础,可以在这个上面拿出更有利的证据,当然还可以拿来做节能减排。

    我们整体想法是拿这些数据对它进行评估,对它宣传,看有没有效果,我们这个是针对出租车司机调查的,他们作为职业司机,他们都觉得自己很省油,我们很注意这个东西的,总问卷调查70%以上司机都觉得自己很省油。但是从实际实验效果来看,我们做了两部分培训,一部分是静态培训,另外一部分是动态的培训,我们看到它有非常明显的效果,当长期的效果来讲,时间变长了,培训效果会弱,他们也可能会效果变弱,但是我们仍然看得到,即使时间长了,效果是有不是没有,具体我们做的内容,做了这样子培训的教程,培训的平台,以及对于车上长期跟踪车载的项目,我们可以看到,从节油效果来看,第一次静态的培训,大概效能在3%左右,你如果进行动态培训大概在5%左右。从减排效果来看,也有相当明显的作用,实际上我们想说什么呢?可能对于节能减排来讲,对于公共交通这样的行业,有很多事情值得去做,我们要换新能源车,我们有一些节能减排的技术,但是对应于这样生态驾驶行为,其实这种投入是非常少,并且可以立竿见影,可以做得到的事情,我们希望如果大家能有这样子的一些想法,也可以我们一起来探讨,怎么把这样的投入少,效果又很明显的生态行为,在我们公交行业里边,能够推行起来!

    责任编辑:孙长宁

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