大部之下城市交通:机遇与挑战并存
2012-10-23 12:04:11   来源:tranbbs.com    作者:中尉    评论:0 点击:

2006年,笔者根据当时的我国中心城市发展历程,写就了一篇名为“中心城市交通改革与发展:在探索中前行”的文章(详见本网站   http://bbs.tranbbs.com/dispbbs.asp?boardid=23&id=21160 ),两年过去了,形势发生了变化,“一城一交”随着大部制,已经成为历史发展的必然,今后该怎么发展?理想主义者经常会说应该怎么怎么样,但是,这是在中国,中国的国情要注重现实,所以,经过思考,写下了这篇文章。

我希望能够用生产力和生产关系论述城市交通的管理体制和城市或者区域经济发展之间的关系,最终的论述,是为了今后区域交通发展,如果我们的政府真正是站在国家和人民的角度去为政,那么,所谓的什么廊坊938,燕郊930,都不成为问题。

希望此文和大家一同探索。


大部之下城市交通:机遇与挑战并存


    ——城市交通在有效引导城市客运和公路客运的健康有序发展外,应该更加关注和机场、邮政枢纽的衔接。
    ——在管理模式上,由“一城一交”的综合管理模式,逐步迈向城市区域交通一体化管理。

  在今年“两会”提出的国务院政府机构改革方案中,明确“建设部的指导城市客运职责,整合划入交通运输部”,同时,民航和邮政的职能合并到新组建的交通运输部中。这些,都为城市交通今后的发展注入了新的内涵。
  经济的快速增长,带来了旺盛的交通需求,而聚焦了整个交通行业的城市交通的发展面则临着巨大的挑战。城市作为区域性的物流、人流、资金流和信息流的集散地,一般处于公路、铁路、航空三种以上运输方式的交汇点。除了以前面对了体制机制问题、城乡交通一体化问题、公交导向问题以及能源、环保、安全这些作为城市交通可持续发展的关键,城市交通尤其是中心城市今后如何应对此次改革,融汇公路、水路、航空以及和铁路、邮政的衔接,并且考虑今后大城市圈“区域交通一体化管理”,成为政府部门和城市交通管理者当前面临和需要思考的问题。毕竟,城市交通可持续发展任重道远,需要进行大量、系统、科学的深入研究。

经济基础决定上层建筑

  在城市交通发展过程中,体制问题带来的各种矛盾一直伴随着一个城市的成长。“历城客运和济南公交又打起来了”、“杭州郊区(县)余杭和富阳的客运经营者阻拦杭州公交车”、“太原市的出租车只能圈内跑,出城就罚款”等经常见诸报端。
  当我国由计划经济再向市场经济逐步完善的过程中,城市交通的管理模式也由低级向高级转变。而在转变过程中,当前依然存在的各种矛盾也是必然要面对而无法回避的。
  “经济基础决定上层建筑”,城市交通的行政管理体制作为上层建筑,其发展必然与经济发展相适应。以北京市交通行政管理体制的发展沿革及特点分析,从中可以折射出我国大城市交通行政管理体制的发展变革。
  从建国初期至“文革”期间,在传统的计划经济体制下,北京和其他中心城市一样,其交通行政管理体制的变革主要以隶属关系调整为主,为此,从1949年4月最初成立的华北公路运输总局到北京市公用局、京津公路运输局、北京市运输管理局、管辖公路运输和城市公交的北京市交通运输局,一直到1969年4月成立的北京市交通局,其隶属关系经历了从华北人民政府交通部到北京市政府、交通部、北京市政府的数次变更。
  从1978年改革开放到1999年,这一时期交通行政管理体制的调整更加注重交通发展的可观规律和社会经济发展的现实要求。在这一时期,北京市的公共交通与公路、水路运输分属北京市的市政部门和交通部门。而标志点就是1978年8月,北京市政府成立北京市教哦他那个运输局,将北京市公共交通管理工作划出。6年后,1984年4月,成立北京市交通运输总公司,扔履行交通运输局职能,公共交通管理由北京市政管理委员会负责。又一个6年后,再次成立北京市交通局,执行交通运输局职能,公共交通仍然由北京市政管理委员会负责。
  进入2000年,北京市交通新政体制转变迈入了第三阶段。2000年1月,成立北京市交通局,实现公共交通与公路、水路运输的统一管理。2003年2月,北京市交通委员会正式成立,公共交通、公路和水路客货运输、公路和城市道路建设实行统一管理。在这一阶段,随着我国进入社会主义市场经济阶段,北京市适应社会注意市场经济规律,根据城市交通发展的内在要求,通过整合资源,建立了集中、统一的交通行政管理体制,以充分发挥交通在城市经济和社会发展中的作用。

“一城一交”优势所在

  “一城一交”模式在很大程度山实现了交通资源的统一管理和优化配置,提高了交通运输的效率和效益,更加符合社会经济的发展要求。而成都、武汉、青岛等当前“一城一交”综合管理模式的城市交通发展历程无疑均印证了这一点。当前与其他按照“一城一交”综合管理模式的中心城市一样,从中可以看出,北京市的交通行政管理体制的演变依然是经历了从多部门交叉管理到城乡道路运输一体化管理再到当前的“一城一交”综合管理模式的发展过程。北京市交通行政管理体制的演变可以看出,我国城市现有的三种交通行政管理体制模式是在我国经济管理体制发展过程中逐步形成,是我国社会经济转型期的具体体现。
  从这三种城市交通管理模式在我国的分布可以看出,在我国先后实施开放沿江沿海城市——振兴东北老工业基地——西部大开发——中部崛起等一系列发展战略后,地区经济和发展理念也在发生着变化,相应的城市交通管理体制的改革也在一定程度上反映了经济发展、政策引导和发展理念等对城市交通管理体制的影响。
  对此,致公党于2003年12月完成的《关于我国中心城市交通行政管理体制改革的调研报告》印证了这一点:“三种模式之间存在一定的演进关系,即由单纯的为管理而管理逐步走向管理、服务并重和以人为本;管理层次由多到少、管理机构由繁到简、管理效率由低到高、管理职能由微观到宏观、管理体制由分散到集中”。
  历史是惊人的相似,国外发达国家也同样是在不断摸索和改革中,都经历了当前我国城市交通的发展历程。

大城市圈区域交通是发展方向

  而随着社会经济向区域经济一体化的发展,区域交通一体化管理模式将成为今后适应社会经济发展的更高级管理模式,对此,为城市交通的发展带来了更大的活力。
  国际上,西班牙马德里大区交通局和美国大都会交通规划委员会都是当前比较成功的区域交通管理模式。2006年9月,交通部体法司率财政部、发改委、交通部科学研究院和北京市交通委组团参加了2006年欧盟城市交通可持续发展项目年会,专门访问了马德里大区交通局。交通部体法司副司长柯林春执笔的“欧洲城市可持续交通考察报告”中,描述了欧洲城市交通一体化的典范——西班牙马德里大区交通局。
  成立于1985年的马德里大区交通局负责马德里大区范围内交通的统一管理,其职责包括对马德里市区、都市区和郊区以及周边城市提供交通服务。包括区域内统一的基础设施建设和运输组织。马德里大区有些类似于北京市和包括紧紧依靠北京市而隶属于河北省的廊坊、三河等市以及周边各个邻近城市在内的大区域。“在马德里大区交通局的努力下,实现了不同交通运输方式的有机整合,建立了综合交通枢纽和区域内各种交通方式在交通局的综合管理,实行了统一票制,成为欧洲城市统一规划、统一管理、统一运营的集地铁、轻轨、公交、长途汽车(近郊、远程)、出租车等于一体的著名综合枢纽示范项目。”
  在交通部近年来制定的环渤海地区现代化公路水路交通基础设施规划纲要、泛珠江三角洲区域合作公路水路交通基础设施规划纲要、长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要等文件中,均提出在各城市间发挥区域交通一体化的优势,促进区域交通发展的目标。
  2007年,武汉城市圈和长株潭城市群被国家发展改革委确定为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区。
  当前,交通部在京津冀和长三角地区实施区域联网不停车收费示范工程示范工程,用电子不停车收费打破联网收费的地域限制,为实现区域交通一体化打下基础。
  ……
  面对当前区域交通发展的历程,作为“武汉城市圈龙头的武汉市”交通委员会主任彭俊提出,“两型社会”下的交通应该是和谐的交通。这种和谐主要的是体现在服务者和被服务者之间的和谐,这就要求各种交通方式之间有效、合理地衔接,让百姓从出门第一步到目的地始终是一个愉快的过程。这也要求保证市民出门能顺利坐上公交车或出租车,下车后能很容易地到火车站或者飞机场,旅客到武汉后也能顺利通过各种交通运输方式快捷地到达市内任何一个地点或武汉城市圈中的任何一个城市。
  在当前区域交通发展的模式下,一个城市和城市交通主管部门需要考虑的,不仅仅是局部利益和地区利益,而应该更加关注交通对整个社会经济发展起到的作用。

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责任编辑:抱残

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