浅谈城市地铁火灾的特点及扑救方法
2012-10-23 12:30:29   来源:中国消防在线    作者:何建刚    评论:0 点击:

地铁是目前世界上能够有效解决大中型城市人们出行问题较为便捷、经济和高效的交通工具,对促进城市繁荣、实现城市经济和社会可持续发展发挥着举足轻重的作用。但是随着城市地铁的迅速发展,地铁灾害问题已成为不容忽视的问题。在轨道交通系统发生的灾害中,火灾占的比例最高,约占30%。

近年来,地铁火灾屡见不鲜,国外发生的地铁火灾事故,都以其惨痛的教训给我们以深刻警示,地铁火灾事故的预防和应对必须引起全社会的共同关注。本文主要结合上海地铁现状针对地铁火灾扑救中所应重点把握的问题谈一下粗浅的建议。

一、 上海城市地铁的现状

新世纪上海市将把大运载量的轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分,轨道交通将成为该市城市公共交通的主力军。远景规划中,上海的轨道交通将被分作二个层次:第一层次是市域线,连接城市和中心城外新兴城市,规划中共有4条;第二层次是市区地铁线,一共8条;另外有6条轻轨线,1条磁浮线。线路总长度总体规划达到972公里,其中近期规划510公里,在营运中的有234公里。当前正在使用的有9条线路,近期规划14条线路,总体规划19条线路。如此庞大的线路和运营体系也带来了诸多安全的隐患。以地铁一号线(莘庄站至共富新村站,横跨上海市6个大区,全场36.393公里)为例:一号线运营每日为436班列车,列车间隔时间为:高峰时段4分钟/列,其他时段6分钟/列;运营列车设计按8节车厢编组,最该时速为80公里/小时,平均运营速度为36公里/小时,目前运营编组为6节车厢。地铁列车车厢为铝合金厢体,车厢长23.54米,宽为3米,车厢两侧各有5扇1.3米宽的车门。每节车厢有62个座位,定员310人,超员时为410人,高峰时达600人之多;每列车额定载客1860人,超员时为2460,高峰时达3000人以上。。在今年春运2008 年1 月18日,上海轨道交通达到创纪录的日流量321 万人次。如此庞大的客流量和高负荷的运营无疑给消防部门处置突发事件增加了难度。

二、地铁火灾的主要特点

地下铁道在施工和运营期间可能发生的灾害大致可分为自然灾害和人为灾害两类。从世界地铁100多年的历史教训来看,地铁灾害中发生频率最高、造成损失最大的是火灾。由于相对封闭的环境特点,地下铁道中发生火灾将比地面建筑物中发生火灾更具有危险性。地下铁道火灾的主要特点概括如下:

1、突发性强,不易预防。 地铁线长面广,客流量大,灾害事故发生的时间和地点具有不确定性,突发性强,而且发生爆炸、毒气等恐怖袭击事件初期极具隐蔽性,不易发觉。

2、发烟量大,浓烟积聚不散。地铁内部封闭的环境使物质不易充分燃烧,导致一氧化碳(CO)等有毒有烟气体大量产生;而地铁的进排风只靠少量的风口,机械通风系统发生故障时很难依靠自然通风补救,烟雾的控制和排除都比较复杂。浓烟积聚不散,对人员逃生和火灾扑救都将带来很大的障碍。

3、火势蔓延快,洞室温度高。地铁通道内空气对流强,发生火灾时火势蔓延速度快,地铁内又是一个相对封闭的空间,不能像地面建筑那样有80%的烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中,这就导致了大量的热量积聚无法散去,空间温度提高很快,较早地出现“爆燃”;同时烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。这些流动性很强的烟和有毒气体,若不加以控制或及时排除,则会在地下通道内四处流窜,短时间内充满整个地下空间,给现场遇险人员和救灾人员带来极大的生命威胁。

4、疏散困难,易造成人员伤亡。首先,地下隧道完全靠人工照明,致使正常电源照明就比地面建筑自然采光差,加之火灾时正常电源通常都会被切断,人的视觉就要完全靠事故照明和疏散标志指示灯来保证。如果再没有事故照明,隧道、站台内将是一片漆黑,再加上浓烟和有毒气体,人员疏散极为困难。其次,人员从地铁内部到地面开阔空间的疏散和避难都要有一个垂直上行的过程,自下而上的疏散路线与内部的烟和热气流自然流动的方向一致,因而人员的疏散必须在烟和热气流的扩散速度超过步行速度的之前完成。据资料分析,人在不熟悉的环境中步行速度不超过0.3m/s,若以平均站距1.2km计算,区间隧道步行疏散时间需40分钟左右,再加上内部障碍物多,又难以控制,故给人员的疏散带来很大的困难。再加上,地铁区间隧道出人口少,通道狭窄,疏散距离长,火灾时人员恐慌和行动混乱程度要比在地面建筑物中严重得多,易发生挤踩事故。

5、情况复杂,火灾扑救困难。在扑救地铁火灾时,由于受到地铁空间布局、作战环境和技术条件等因素的制约,火场指挥决策慢,灭火战斗对抗性强。 ①指挥决策实施慢。地铁面长线广,发生火灾烟雾弥漫,指挥员意识很难确定着火点的具体位置、遇险人员的状况以及火势发展的主要方向,又由于浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因,救援人员很难了解现场情况。 ②灭火战斗对抗性强。地铁发生火灾后,据测定,猛烈燃烧阶段的洞室温度可达900℃,内攻消防人员要面临高温的考验。又由于大型的灭火设备无法进入现场、进入人员需要特殊防护等特点,从而导致救人、灭火困难大,战斗行动十分艰难。

三、地铁火灾的原因分析

自从地铁在文明世界出现以来,地铁火灾事故就一直不断。从早期的伦敦地铁火灾到近期的韩国大邱地铁火灾,无一不造成惨重伤亡。我们以韩国大邱地铁火灾为例进行分析,大致有三点原因:

(一)管理方面的原因。管理上的疏漏是造成火灾的主要原因。即地铁公司没有制定严格的管理制度,导致存在众多安全隐患。以韩国大邱地铁火灾为例,正是由于地铁公司的疏漏,没有对上车旅客进行安全检查,导致纵火犯轻松将汽油带上列车。如果地铁有保安或警察的话,惨剧也许就不会发生。而更让人难以相信的是,地铁车厢里竟然没有配备灭火器,管理者如此麻痹大意,事故责任难以推脱。

(二)列车材料的因素。这次韩国地铁火灾发生的起源是地铁车厢的起燃,这是由于地铁车厢内多为易燃品,且车厢与车厢之间不是相通的,很多座位所用的装饰材料都是易燃的薄绒布。由于这种材料一旦着火便难以控制,所以导致严重后果的发生。而发生火灾后,地铁的照明系统失控。车门的自动关闭,也是这次重大伤亡事故的元凶。

(三)人的因素。韩国大邱地铁火灾事故告诉人们,人的因素是造成大多数事故发生的最主要原因。人的行为加上物的不安全状态导致了危险的出现,而危险会不会最终演变成为事故,是取决于人面对危险所采取的措施正确与否。这次火灾之所以会造成如此多的人员伤亡,在人的责任方面,除了蓄意纵火的嫌疑犯外,地铁员工的责任不可推卸。其主要责任主要有:第一,因害怕

责任编辑:抱残

相关热词搜索: 收费公路

上一篇:LED:强化产业链建设 细分市场大有作为
下一篇:黑摩的倒逼免费公交的经济学原理

智能交通行业首家推出移动互联网媒体,每日更新 !让您随时随地了解行业资讯。
专栏观点更多>>