• 物流行业动态报告
    2012-10-23 12:42:02   来源:Tranbbs.com    作者:蓝卡博客    评论:0 点击:

    取消服务限价加速快递业洗牌

    快件损坏遗失得不到合理赔偿、理赔时间漫漫无期、加急送出的快递却杳无音讯———快递业存在的问题让市民吃尽了苦头。而这些困扰将随着《快递服务标准》(以下简称《标准》)于2008年1月1日正式实施,一并得以解决。  据了解,虽然《标准》最终版本仍未见踪影,但几大修改处已明确:快递服务组织从业人员的最低数量调整为15人;服务时限的表述从“工作日”改为“小时”;修改稿中“同城快递服务费用不应低于8元,国内快递服务费用不应低于12元”在送审稿中被删除,只规定了服务费用的设置原则;赔偿标准也有所改动。

    国际物流

    日本零售业中的先进物流

    在日本,零售业是首先建立先进物流系统的行业之一。便利店作为一种新的零售业态迅速成长起来,现已遍及日本,正影响着日本其它的零售商业形式。这种新的零售商业业态需要利用新的物流技术,以保证店内各种商品的供应顺畅。

    1、日本7-11简介

    日本7-11是有着日本最先进物流系统的连锁便利店集团。7-11原是美国一个众所周知的便利店集团,后被日本的主要零售商伊藤洋华堂引入,日本7-11作为下属公司成立于1973年。

    日本7-11把各单体商店按7-11的统一模式管理。自营的小型零售业,例如小杂货店或小酒店在经日本7-11许可后,按日本7-11的指导原则改建为7-11门店,日本7-11随之提供独特的标准化销售技术给各门店,并决定每个门店的销售品类。

    7-11连锁店作为新兴零售商特别受到年青一代的欢迎,从而急速扩张。现在,全日本有4000多家7-11商店。

    2、频繁、小批量进货的必要性  

    便利店依靠的是小批量的频繁进货,只有利用先进的物流系统才有可能发展连锁便利店,因为它使小批量的频繁进货得以实现。

    典型的7-11便利店非常小,场地面积平均仅100平方米左右,但就是这样的门店提供的日常生活用品达3000多种。虽然便利店供应的商品品种广泛,通常却没有储存场所,为提高商品销量,售卖场地原则上应尽量大。这样,所有商品必须能通过配送中心得到及时补充。如果一个消费者光顾商店时不能买到本应有的商品,商店就会失去一次销售机会,并使便利店的形象受损。所有的零售企业都认为这是必须首先避免的事情。

    JIT体系不完全是交货时间上的事,它也包含以最快的方式通过信息网络从各个门店收到订货信息的技术,以及按照每张特定的订单最有效率地收集商品的技术。

    这有赖于一个非常先进的物流系统支持。

    3、分销渠道的改进

    为每个门店有效率地供应商品是配送环节的重要职责。首先要从批发商或直接从制造商那里购进各种商品,然后按需求配送到每个门店。配送中心在其中起着桥梁作用。

    为了保证有效率地供应商品,日本7-11不得不对旧有分销渠道进行合理化改造。许多日本批发商过去常常把自己定性为某特定制造商的专门代理商,只允许经营一家制造商的产品。在这种体系下,零售商要经营一系列商品的话,就不得不和许多不同的批发商打交道,每个批发商都要单独用卡车向零售商送货,送货效率极低,而且送货时间不确定,但人们往往忽视了配送系统的低效率。

    日本7-11在整合及重组分销渠道上进行改革。在新的分销系统下,一个受委托的批发商被指定负责若干销售活动区域,授权经营来自不同制造商的产品。此外,7-11通过和批发商、制造商签署销售协议,能够开发有效率的分销渠道与所有门店连接。

    批发商是配送中心的管理者,为便利店的门店送货。而日本7-11本身并没在配送中心上投资,即使他们成为了分销渠道的核心。批发商自筹资金建设配送中心,然后在日本7-11的指导下进行管理。通过这种协议,日本7-11无需承受任何沉重的投资负担就能为其门店建立一个有效率的分销系统。为了与日本7-11合作,许多批发商也愿意在配送中心上做必要的投资;作为回报,批发商得以进入一个广阔的市场。

    日本7-11重组了批发商与零售商,改变了原有的分销渠道,由此,配合先进的物流系统,使各种各样的商品库存适当,保管良好,并有效率地配送到所有的连锁门店。

    从给便利店送货的卡车数量下降上可以体现出物流系统的先进程度。如果是在十几年前,每天为便利店送货的卡车就有70辆,现在只有12辆左右。显然,这来自于新的配送中心的有效率的作业管理。

    日本港口渐失班轮基本港地位

    在5年多的时间里,在3个“超级枢纽港群”身上倾注了数十亿日元之后,日本有关当局开始意识到码头装卸能力低下与本国制造业迁徙两大问题可能导致国内许多码头关门大吉。    

    过去10年里,日本有越来越多的货物需先转运到地区内的枢纽港后,如韩国的釜山,再行出口,这种做法既抬高了成本又延长了发货时间。据日本官方的统计,2003年日本出口货物中转运货物的比例由1993年的2.1%上升到了15.5%。  

    2004年,日本启动了一项长期规划,旨在扩大和提高其国内东京-横滨、名古屋-四日市、大阪-神户这3大港群的规模与效率。该国的另外54处集装箱港口则大多需要自食其力。据悉,日本政府明年将为此3大港群提供高达4.3亿美元的资助,较今年的资助幅度再次上涨了37.5%。具体措施将包括将货物卸载、通关的时间从原来的3天左右减短至1天,达到与新加坡相仿的水平。装卸成本则要降低30%,争取与釜山和高雄齐平。此外,日本还将致力解决港口吃水不够的问题。在日本集装箱吞吐量最大的港口东京将新建3个吃水15-16米的码头,以满足大船挂靠的需要。东京港务局一官员透露首个码头已在4月开工,竣工时间预计为2013年或20114年。  

    索尼供应链系统公司(Sony Supply Chain Solutions)总裁Makoto Yashiki表示班轮减少挂靠日本港口的班次给公司的配送业务带来了很大的不便。他说:“10年前,日本还是一个以贸易为根基的国家,但不可否认的是现在日本的港口正在走向没落。”日本国土交通省的一位分管领导Ken Abe称:“通常来说,航运公司将货物转运到地区内转运枢纽港再出运的成本要比直接出运高,但为保持竞争力他们甚至愿意自己消化多出来的成本,可这样一来货物的出口成本就更高了。”这显然削弱了日本商品在国际市场上的竞争力。他补充道:“日本的港口正在沦为支线港,很多港口已不再是班轮的基本港了。”  

    日本西部的神户港口在1980年时曾经是世界第4大集装箱港。今非昔比,根据《国际集装箱化》杂志去年的统计,东京在世界港口中排名仅第23位,而同地区内的釜山则排名第5。  

    Yashiki称如果日本将精力都集中到一个港口的建设上可能会收到更好的效果,韩国就是一个很好例子。 “我们只需要一个超级大港就可以了。”他说道。

    欧盟将在2011年全面放开邮政竞争市场

    在卢森堡召开的欧盟交通和通讯部长会议10月1日决定,在2011年全面放开欧盟邮政的竞争市场。  

    部长会议批准了欧盟委员会关于在50克以下的信函或包裹的邮递服务中引入自由竞争的建议,但把开放竞争的时间从欧委会建议的2009年延迟到2011年。  

    此前,欧盟已经先后在350克以上、100克以上和50克以上信函或包裹的邮递服务中引入自由竞争机制。因此到2011年,欧盟的邮政市场将全面引入自由竞争机制。

    英国邮政遇大罢工 上亿封信积压    

    英国邮政机构“皇家邮政”劳资双方在薪酬及架构重整等方面的纠纷截至七日尚未解决,劳方如期在当地时间八日,展开第二阶段四十八小时罢工,英国邮递服务几乎瘫痪,皇家邮政至少要遭受二点六亿英镑的损失。  

    劳资双方的矛盾是导致此次罢工的主要原因。工会拒绝了邮政方面提出的百分之二点五的加薪幅度,同时反对邮局实现现代化以提高效率,工会称此举可能导致四万个职位被裁减。  

    另外,管理层与工会未能就削减员工退休保障金福利以换取两年维持加薪百分之六点九的方案达成协议。

    参与今次罢工的人数将达十三万人。罢工在八日晚上展开。当时全国七十间邮政中心数千名员工罢工。九日早上,五百间派递办公室的员工停止工作。十日的午膳时间,穿梭各城市运送邮件的客货车及货车司机,将停工二十四小时。十一日,三间机械化数据输入中心的数千名员工,还有希思罗机场皇家邮政世界分配中心的员工将加入罢工行列。邮政系统不同部门的职工轮番罢工,这样工人每星期只损失一天的工资,但是却对整个信件和包裹的投

    责任编辑:佚名

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