难题的背后：供需脱节 配给不足 价格失衡
“晚回家就没车位”已经成为不少城市私家车车主的潜意识。每当夜晚来临的时候，在北京很多居民小区院内和周边的道路两旁，总是停满各色车辆，原本划定的停车位停满自不待言，非停车位和道路也被车辆占满。造成这样的场景并不是物业管理部门不管，而是车位数目远远不能满足停车需求。在一些当初没有规划停车位的老小区，这样的问题尤为突出。
北京市运输管理局的一份报告指出，虽然北京目前的机动车已经突破300万辆，但城市内整体停车设施预留地不足、繁华路段和街区停车资源严重缺乏，已成为市内停车的主要矛盾。据杭州有关部门统计，2000年杭州城区拥有机动车9万辆左右，2003年猛增到19万辆。截至2007年年底，杭州机动车达到40万辆，七年中翻了四番，而停车位的增速则远低于这个水平。据2007年贵阳市有关数据显示，该市城区机动车保有量为11万辆，现有停车泊位44323个，尚存在6000个左右的停车泊位缺口。随着机动车的不断增多，停车位的缺口也会越来越大。
“我们国家机动化来得太快，停车设施建设像其他一些配套设施一样，跟进不够及时，供需脱节带来的首要问题就是停车很难。”北京工业大学交通运输规划与管理专业博士生导师关宏志说。
造成停车位配给不足的另外一个原因就是建筑物停车位配给标准低下。目前国家对建设项目停车泊位配建指标的最小限值标准是：按每100平方米建筑面积计算，机动车车位所占指标最小值，一类住宅为0.75；二类住宅为0.5（一类住宅是低层住宅，1至3层，高度小于10米。二类住宅是除低层以外的其他普通住宅）；综合商住楼的比例是1，即每100平方米配备一个车位。这个出台于上个世纪90年代的建筑物配建国标（GB51080-93）中所要求的停车位比率，已经远低于目前社会发展的需求。直到今日，这份国标一直是我国飞速发展的地产业执行的最低标准。和直接卖房屋相比，卖或者出租停车位收回投资缓慢，收益率低，管理需要投入很大的人力和物力，而且稍有不慎就纠纷不断，地产开发商开发停车位（场）缺乏积极性也是情理之中的事情。
此外，与地面占道停车车满为患形成鲜明对比的是，不少有地下车库的地方，选择地下停车的人却寥寥无几。多数人都知道，这是地上、地下停车价格差异巨大所致。在北京，一般的居民小区小型车地面停车费为每月150元上下，地下停车费一般是地面的两倍。那么，物业管理方面为什么不能据此调节地上、地下的停车价格，进而引导停车取向呢？这要从各地政府普遍推行的地面停车指导价说起。以北京为例，北京市物价局在2002年、2004年出台的停车场收费标准的通知中，都明确：小型车露天停车位的月租费为每月150元；而居住小区的地下停车库、停车楼内按月、按年租用的停车位实行市场调节价，具体收费标准由业主委员会与物业管理部门协商制定，签订具有法律效力的协议。据北京市丰台区一处居民小区物业方面介绍，考虑到地下车库的建设、灯光、设备管理和卫生维护等成本，他们制定的地下车位收费标准要远高于地面停车位的市场指导价，该居住小区的地下停车位费用为每月300元。这两年来，由于差价导致地下车库使用率很低，物业方面不得不降低了地下车库的收费标准，调整为每月240元，但是即便如此，选择地下停车的业主还是不多。
与此同时，还存在另外一个现象就是：现有的停车位存在大量闲置。很多写有“内部停车”字样或者用地锁高高锁起的停车位总是让苦苦寻求停车位的司机望而兴叹。这种“围墙式”停车目前还很普遍。在北京的金融街、国贸、中关村等繁华商业区，很多大的停车场都把停车位划归不同的用户单位自己管理。单位、大厦、小区、学校等配建的停车场公共服务的比例很低。这样的情况下，一个车位通常只配给一辆车使用，尤其在繁华的商业区，与旺盛的停车需求相比，这种车位的利用率非常低下，也存在着极大的资源浪费，这也是导致停车难题的一大原因。
北京市运输管理局2005年的一份《加强北京市停车管理的研究报告》显示：北京停车难的问题是近几年间凸现出来的社会经济问题，在此之前“停车产业”一词在北京并没有形成一个完整的概念，所以对停车的管理一直处于分散管理的状态，收费标准归物价，路侧占道归路政，停车制度归交管等，现在仍有其余迹。
有关数据表明，在不久的将来，中国有望成为世界第三大轿车生产国，仅次于美国和日本。因此可以断言，如果不对停车问题加以重视，在今后几年里，城市停车难问题注定还要恶化下去。
成功之路：政府主导 市场参与
找明白原因，寻找破解之道就可以“对症下药”了。十几年来从事停车产业研究和推广的中国物业管理协会常务理事、北京停车行业协会副会长、金地停车董事长刘举表示：“解决停车问题，要从两方面着手，一是增加停车位，二是有效利用现有停车位。增加停车位需要靠政府鼓励、支持、扩建，或由企业投资建设，并享有一定优惠政策；有效利用现有停车位则需要通过价格杠杆来调节停车市场，使现有停车位最大限度地为社会利用，创造经济价值。”
据介绍，日本首都东京及其周边的三个县集中了大约2200万辆车，几乎是北京市汽车保有量的8倍，却看不到车辆无序停放造成的交通拥堵。为什么？这主要得益于日本政府制定的一系列法律、法规。
日本政府仅涉及停车方面的法律就有五六部之多。根据日本法律规定，个人或单位在买车时都必须出具拥有固定车位的证明，这种固定车位既可是自有的也可以是长期租借的，车位必须在离单位或住所500至2000米的范围之内，否则交管部门将拒绝给新车上牌照。日本政府还十分重视鼓励引导建设私营停车场，对营业性停车场实施减免税政策。
增加停车位，解决“历史欠账”，近年来已经成为我国各地政府的共识。杭州市委书记王国平近日曾表示，行车、停车“两难”问题，是城市的“癌症”，必须年年有新招才能有所突破。为此，杭州今年推出了“停车新政”，提出降低停车费、最大限度地新增停车泊位。据悉，6月初，杭州有关部门对已设置的停车泊位和拟新增加的停车泊位进行公示，征求广大市民意见。现场公示由各街道根据实际确定公示点位置及数量，对辖区内的停车泊位进行公示。按“问计于民、少数服从多数”的原则，由区政府牵头，各区交警大队、区城管办和街道三方联合实施。在不影响道路通行的前提下，将在住宅小区周边道路施划夜间等时段性停车泊位。同时，有关部门还将加强中小学和幼儿园门口上学和放学时段的静态交通组织，允许临时占道停车。据统计，通过挖潜，该市新增道路、空地停车泊位4万个左右。
“杭州‘停车新政’成功的根本原因在于，杭州市政府不以停车收费谋利，而把停车位作为公共基础设施对待。停车设施是城市交通重要的基础设施，从某种意义上说，其重要性等同于道路桥梁。在增加停车位方面，还需要政府迅速调整有关规范，提高停车位的配建标准。这样才能及时跟上汽车社会的发展需要。”刘举说。
近日，北京市交通管理部门推出了10项交通便民措施，其中一条就是针对奥运会期间单双号部分机动车停驶情况，在城区次主路和支路以及小区周边有条件的道路上增划停车位。奥运会期间，全市将新增这样的临时车位14000多个。奥运会结束后，不少新增车位还将继续为市民提供停车服务。广州、海口、深圳等城市的政府部门近年来也一直在不断地致力于“给”政策来增加市区停车位的数量。
除了政府重视，发展停车产业也是解决停车难题的重要手段。在我国，造成停车难的一个重要原因就是缺乏公共停车场，各自为政的“围墙式”停车法造成了大量的资源浪费，据统计，不少已建成停车场的有效利用率只有50%左右。“现在停车问题已经成为影响物业价值的重要因素。从发生停车需求的源头看，解决停车难题不能只靠政府。让整个产业市场化、社会化，使社会资金参与进来，政府给一定的鼓励政策以后，鼓励企业参与进来，把先进的管理设备和理念引进停车行业，是一个很好解决之道。”关宏志说。
通过市场化手段，发展公共停车场，提高车位利用率，才能实现区域停车位的价值最大化。据了解，欧洲一些国家的停车产业发展已有50年的历史，已实现良性循环和有序发展。停车产业也已成为年产值数十亿美元的大产业。美国的停车产业每年收入约达260亿美元，占全国GDP的3.25％，并解决了100多万人的就业问题。相对而言，目前我国停车产业尚处于起步阶段。
在政府主导和金地停车、公联顺达等一些停车企业的参与下，目前北京、上海、广州等大中城市都开始发展大型公共停车场，车辆不分“内”、“外”，均可根据需求停进公共停车场，大容量、管理高效、标准化、人性化、智能化的公共停车场已经成为不少车主的停车首选，但是目前其数量还远远不能满足庞大的停车需求。
可以说，停车难的问题已被社会各界广泛关注，但在解决停车难的道路上，我们还有很多要做。
