手机招车不能无视出租车基本伦理
2015-04-21 08:57:49   来源:Tranbbs.com    作者:苏奎 徐康明    评论:0 点击:


    近期,为缓解高峰期打车难,上海实施了高峰车管制新规,每日轮排6000辆车不接受手机招车,各方反应不一,自然也是有弹有赞。尽管手机打车软件早不是媒体舆论关注的焦点,各类诱人的补贴也渐行渐远了,新规引发的讨论还是提醒我们这恰恰是时候可以冷静地分析手机打车了。
    对于手机打车软件,恶而知其美,好而知其恶,恐怕才能持平分析。
    出租车是城市生活和经济活动的一项重要公共服务,手机打车软件的出现确实解决了出租车业长期存在的一些问题。对打车者来说,真正实现了门到门服务。出租车提供的是空间服务,即实现人们不同空间移动的需求。然而出租车与打车者之间恰恰存在空间分布的不匹配,使得打车者与出租车都只能到双方最有可能出现的空间位置(如主干道、酒店等)实现交易,出租车并不能实现门到门服务,对于老年人、病人等特殊人群可说是一个难以容忍的缺失,而手机软件则通过信息透明轻易解决了。对司机来说,在夜间等低(平)峰期需求相对较少的时间或空间区域(如郊区),只能通过不断巡游或在可能的需求点被动等待,从而付出了较大的时间成本和运行成本,手机软件将需求与供给信息双向透明而实现更好的匹配,提高了运营效率,增收节支对司机当然是最实在的好处。
    然而,手机打车软件的出现当然也逃脱不了辩证法,有利也必有弊。分析手机打车的弊端绝对不是对新生事物吹毛求疵,而是涉及出租车的基本伦理——安全和公平服务。手机打车软件可能至少存在以下三个方面问题。
    一是公平服务问题。出租车是城市的重要公共服务,是城市公共交通在时间和空间的补充,对一些特殊区域和人群而言是不可或缺的服务,出租车业也因此自1625年开始在伦敦被管制。1847年,英国城镇警察条例对出租马车业管制的内容进行了全面描述,成为未来各种地方出租车综合管制法规之滥觞,其中拒载首次被定义,对出租马车司机提出了普遍的无歧视服务义务。出租车普遍无歧视服务的义务既是反经济歧视的社会一般要求,也是出租车作为管制行业在得到政府保护后而必须承担的义务。在1847年英国城镇警察条例中明确界定拒绝或者无视打车服务属违法(罚款40先令,现在是200英镑),而美国华盛顿则将上车前询问目的地和已知目的地后拒载均界定为违规,分别罚款50美元和500美元。中国在出租车服务规范里也作了要求,但没有国外准确和严格,如没有无视打车服务或上车前询问目的地处罚规则。而当下打车软件允许乘客向司机告知目的地的做法打破了出租车业世界通行的传统规则,使得司机事实上上车前询问了目的地、可以无视部分“坏”需求形成事实上的非明示拒载,而路边扬招与传统电招人群仍在遵循传统规则,规则不平等使得不同打车方式打车机会不平等,也是不同人群打车机会不平等(如老年人等不使用智能手机者),更重要的是普遍无歧视服务义务是出租车的基本伦理,技术中立原则也不该去打破。
    二是安全问题。国内外众多研究已经证明,现有法律法规已有明确规定,驾驶机动车过程中不得拨打、接听手持电话等妨碍安全驾驶的行为。但是目前相当一部分出租车司机在运营过程中,使用手机软件接单抢活儿,既严重影响行车安全,也影响在座乘客服务体验和质量。
三是价格问题。一些手机软件为了推广软件,允许乘客加价招车,并美其名曰为“小费”。小费属服务后的服务激励,而加价属于服务前的服务竞价,其差异不可以道里计。加价功能使得不同人群打车机会不平等,更为吊诡的是单向加价使得不同打车人之间、打车人与司机之间价格信息不透明,与互联网解决信息不透明的目标简直是南辕北辙!当然,这也是与现有出租车价格管制法规相抵触,属于明显的价格违法行为。
    打车软件在技术、资本的推动下,从2012年以来“烧钱圈地”,随着使用的范围日益增加,监管部门的规范举措却没能同步,平台力量一直在“自由发挥”。运营过程中及行驶过程中暂停使用,不得继续信息互动影响安全,手机招车不得告知目的地,禁止加价,交通枢纽等效率优先特殊区域限制使用,为老人、特殊群体以绿色通道,在高峰期时段和高需求区域规范匹配范围减少效率损失等这些规则已被纽约、新加坡等国际城市采纳,为确保行业长远稳步发展,确实需要认真研究,参考国际经验,政府、平台、行业共同完善现有监管规则,让打车软件更好的为市民和司机服务。
    出租车业应该欢迎技术创新,但技术创新不能无视行业基本伦理。 

责任编辑:李泳材

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