• ​王贺武:电动汽车节能减排效果分析
    2015-04-29 09:50:46   来源:Tranbbs.com    评论:0 点击:

        王贺武:不好意思,现在已经到了吃饭的时候了,我希望我的报告能够吸引人,也希望能够快一点,把报告的主要内容给大家汇报一下。

        我们是去年的时候成立的电动汽车展销会,在这个展销会里面我们对全国新能源客车在不同的地方运行的时候进行了综合数据的代言和分析。但是它也仅仅是对局部区域数据的分析结果,不能完全代表在全国推广种的情况,以及这个数据的来源是公交公司提供过来的,并不能说明厂家对我们有一些什么样的数据支持,也不代表厂家的观点。

        我的报告大概是这么六个部分,第一部分和第二部分我们很快的走过去,这个大家都比较清楚了城市公交里面对人民出行的承担率是比较高的,目前我们国家城市公交的数量大概是50多万辆,这个里面电动公交车的比例是很低的,只有几万辆。

        第二个是目前我们的城市里面最关心的是本地污染物的一些和雾霾相关的问题,这个在我们城市公交里面是一个新能源车的技术可能比例会下降,但是前面在欧三和欧四的运行排放量还是比较高的。这个图是北京和上海机动车里面对城市PM2.5的贡献率。

        另外我要稍微说一下目前我们国家新能源车目前的情况,目前我们国家的客车在新能源车当中是最引人注目的,目前我们的总保有量是最大的,我们对其他的地区也进行了分析,在北美主要是混合动力,大概是一万辆,欧洲也是混合动力,基本上是几千辆,日本除了在公交车上用之外在商务车上也在用,也是在一万辆左右,基本上都是混合动力。

        我们新能源车的推广主要是通过了两个阶段,在2011年之前,基本上是跟着国家的科技部的项目在进行一些小辆的示范或者是技术验证,我们的第一个阶段是2011年到2012年示范公交车总量是14682辆。通过大规模的示范,对我们车辆的性能是得到提升的,在2012年的时候,我们投入市场里的车辆性能百公里油耗大概是30多的水平,但是到了2013年我们新推出的车辆,它的百公里油耗基本上已经降到了20多一点的水平,所以说经过大规模示范之后,各个企业对他的产品性能也进行了很大的改进。第二阶段就是从2014年开始的了,2014年我们的规模就更大了,在全国目前有88个城市投入到了示范推广的行列里面去,计划的数量我们现在还不好说,因为还没有完全统计报告上来。但是去年一年我们整个已经推广出来的数量相对来说比前面要高得多了,也就是去年一年客车的数量是两万多辆。但是有一点,也就是混合动力的大客车几乎见不到了,取而代之的是插电式的混合动力客车和纯电动客车,所以现在对混合动力客车已经没有政策补贴了。

        通过我们对全国几个地方的调研,我们对新研客车进行了几个分类,现在我们大概分了这么六类,第一种是长续驶里程的,它一般是晚上充电,它的行驶里程是在200公里到300公里,这个车的成本目前是比较高的,因为它的电池成本实在太高了,所以车的总的成本是很高的,但是目前来看这个车在全国示范的还是得到了厂家极力的推广。

        第二种是在北京奥运示范以及上海世博的时候所采用的一种方式,就是快换的方式,这种方式当时是为了应对这两个大的活动推出来的车型。它的续驶里程稍微短一点,它可以很快的把电池更换上去,但是这个车采用的电池更换的方法,所以说电池的成本是包含在了充电成本里面的。

        还有一种就是去年推出的快充的方式,这个电池是不同于现在这种电池的,它可以大电流的往里充电,它可以采用快充,所以说车上装载的电池容量相对来说也是少一点,这个主要是在重庆的一个公司生产的。

        还有一个是现在大家比较热的,就是在线充电,公交公司那边更喜欢称它为双源,这个是公交公司比较喜欢使用的,也是他们特别希望得到国家补贴的车辆,但是我们现在规定这个车辆一半以上的里程是要脱线运行的,一部分是要充电,但是有一半是要脱线运行。

        还有一个就是插电式车辆,我们现在推的比较多的是气电的,天然气和电力车辆。

        最后一种是太阳能的电动汽车,它可以在车辆上电量不够的情况下它可以进行补充,它目前可以对空调进行充电。

        下面我介绍一下我们评估的两项内容,一个是对环境性的评价,另外一个就是解决性的评价,在环境性上,大家很关心的就是二氧化碳排放的问题,因为推广新能源车,大家都说新能源车把污染从城市移到了农村里面去,另外还有人说我们国家是用煤炭发电的,从碳排放上来讲可能没有什么好处,我们通过调研得到的数据,现在我们差不多是按照欧式的车辆三到八升的百公里油耗和120度电百公里的用电车辆进行了比较。从总体上来看,纯电动车和插电车辆与欧4的车辆相比,我们大概有15%到20%的碳排放的减少。

        下一个就是对于大家更关心的雾霾的问题,也就是我们城市之间的氮氧化物和颗粒物的排放到底是什么样的水平,毫无疑问,在纯电动的方式下,在城市里面这些污染物都是没有了,我们可以说暂时的转移到上游去了,对插电式的,由于它具有了一定的纯电的续驶里程,所以它的排放物降低了20%。欧4的大客车一年跑七万公里,排放的整个污染物的量大概是一吨。

        如果我们要考虑一下上游的,也就是在燃料生产阶段和电的生产阶段的排放的话,我们现在可以看得到,这个毫无疑问的是电的生产阶段的排放要比生产柴油或者是汽油或者是天然气的排放要相对高一点。但是如果我们把这两个合起来的话,也就是现在我们对外评估经常讲到的,它的分析结果可以说插电式的车辆能够降低导致雾霾物排放的量大概是30%左右,纯电动的大概是在80%。也就是说使用的纯电动车以后我们不是把污染物转移到了上游,我们是在上游进行了更好的清洁化的处理。

        最后说一下经济性,这个东西是大家都比较关心的,刚才也说到了,如果大家都不获利,大家肯定都不会做这个事情。我们分析了一下车辆八年里面运行的整个经济情况,左边对应的是慢充的车辆以及换电的车辆,它在八年里面总的运营成本和购置成本以及人员的成本大概是550万,换电的大概是530多万,剩下的无论是快充的还是其他几种方式的大概都在330万左右,和传统的柴油车的量几乎是相当的,大概都是在320万到330万之间,这个是在没有补贴的时候,也就是我们纯电动车都没有拿到国家补贴。

        我们都知道纯电动车是有国家补贴的,当国家补贴以后我们就可以看到它会有所变化,这个地方我要稍微说明一下,对于慢充的车辆,也就是续驶里程在200公里以上的车,因为在我们调研的时候,公交公司反映出来的这些车辆的装载能力比较差,往往是三辆车只能当两辆车用,所以在这个方面我们是做了处理,这个上面的补贴我们是增加了100%上去了,这样看上去我们整个的补贴下来,慢充的大概是410万在八年里面,换电的话就是470多万,快充的大概是300万,不含柴油补贴的还是330万,插电的是270多,在线充电也几乎是保持在同样的水平里面去。也就是说在国家补贴以后,如果柴油没有补贴,我们的纯电动车除了前面两种形式以外,其他的企业都是可以接受的。但是现在因为柴油有国家补贴,这个里面我没有表示出来,国家补贴一辆车大概每年是8万,如果补贴下来,我们纯电动车运行下来又没有优势了,所以我们后来的结果就是向国家提出了一个要有一个电补,就是纯电动公交车在运行过程中也要有一个能源补贴,根据消耗的电量进行补贴,这个建议现在应该说是被采纳下来了,那么我们纯电动车的推广使用从用户角度来讲它的经济效益就可以体现出来了。

        我的报告基本上就是这样,最后是两个结论,一个是我们的初步分析结果表明我们各类的新能源的客车从全生命周期来看,无论是碳排放还是其他的常规污染物的排放都是低于传统的柴油车的,这个从环境角度来讲是好的。第二个就是快充和在线充电的双源这个目前来说是公交车比较喜欢接受的,而对于慢充方式和换电方式目前来看在目前的电池技术水平和成本情况下不是目前所特别推荐的商业模式或者是车型。

        我的报告就到这里,谢谢大家。


    责任编辑:李泳材

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