从研制我国第一辆地铁客车———北京地铁开始，经过40多年的不懈努力，长客股份已成为国内唯一一个涵盖了单轨、双轨不同轨道运行方式，旋转电机、直线电机不同牵引方式，A、B、C不同车型，碳钢、不锈钢、铝合金不同车体材质等所有城轨车产品类型、品种的企业，它使中国城轨成了世界城轨的缩影。
五十年奋斗，弹指一挥间
长春轨道客车股份有限公司的前身长春客车厂始建于1954年，是国家“一五”重点建设项目之一。近年来，城市轨道交通以其安全、快捷、环保、大运量等诸多优势为越来越多的大、中城市所青睐，长客作为我国城轨客车的摇篮，数十年来坚持以振兴民族城轨工业为己任，坚持自主创新，建立了我国城轨车辆研发体系，为城轨车辆工业的发展奠定了基础。
从上世纪60年代至今，国家政治经济形势发生了深刻变化，有些时候波及城轨车事业发展的基础。但是，无论是国家大力支持，还是停止投入，长客的几任决策者始终保持着清醒冷静的头脑，如一地坚持以振兴民族城轨工业为己任，不为困难和挫折所消磨，不为追捧和成就而失去自我，一步一个脚印地走自主创新、振兴民族城轨工业之路。
1962年，出于备战需要，北京开始兴建新中国第一条地铁。当年的长春客车厂第一届领导班子经过认真研究，决定要千方百计争取到这个项目。作为当时计划经济下一个衣食无忧的铁路客车生产企业，长客的这一举动，令很多人感到不解。但是，长客的领导班子却坚持认为：为中国制造出第一辆地铁客车，不仅是一种责任，一份荣誉，同时也会成就一项事业。40多年后的今天，人们才更真切地体会到“非常重要”四个字沉甸甸的分量。
1969年10月1日，当标有“长春客车厂制造”字样的北京地铁首次在首都人民面前亮相的时候，长春客车厂也连同北京地铁一起，载入了中国城市轨道车辆制造业的史册。随后的十几年里，长客先后为北京、天津、朝鲜的平壤生产了数百辆地铁客车，形成了一整套完备的地铁研制和生产系统。
经过50年的建设和发展，中国北车集团长春轨道客车股份有限公司已经成长为我国最大、也是最强的铁路客车和城市轨道车辆研发、制造和出口基地。50多年来，公司累计生产各类铁路客车27000多辆，约占全国铁路客车保有量的50%%；累计获得各类城轨车订单2200多辆，占国内城轨车市场总量的80%%。与国内同行业相比，长客拥有企业规模最大、装备水平最高、研发能力最强、引进技术最早、管理基础最好、出口业绩最佳等六大优势。
疾驰当策马，乘风引龙头
几十年来，为保住地铁研发这颗“火种”，长客人一方面千方百计地向主管部门游说，阐述自己的认识，争取资金、政策支持；另一方面创造条件保留地铁研制系统，抽调精兵强将于1991年成立了国内第一个专业的地铁研究机构———地铁研究所，并一次性投资数百万元进行自主研发。在没有任何项目的情况下，根据当时世界各国的地铁开发情况，组织人员出国学习，掌握国外最先进技术。谈起这段往事，时任地研所副所长的冯伯欣自豪地说，我们当时虽然近20年没有大批量生产地铁客车，可是制造技术却没有被落在后面。
随着城市交通问题越来越突出，城市轨道车辆成为解决之道，靠什么发展，站稳脚跟？当时的长客第三届领导班子认识到，城市轨道交通是一个大系统，一旦引入一种产品，相当长时间要做后续投入，面临很大的投资风险。另外，靠购买整车武装城市轨道交通，买不来核心技术，很可能受制于人。长客需要进一步自主创新，创造民族城轨车辆的品牌体系。
事实上也正如所预料的那样：一些从国外买进的整车，轮对需要经常更换，而这种轮对只能由整车制造企业配套，价格相当昂贵。这种现象深深刺痛了长客人：没有自己的成熟技术，就意味着“永远舔别人的碗边”。为了还不富裕的国家，必须坚持自主创新，走城轨车辆国产化之路。这种思路得到了国家的大力支持，国家发改委主要领导几次考察长客后，下发了地铁国产化必须达到70%的文件。面对这一课题，长客制定了坚持自主研发、坚持引进与消化相结合的思路。通过引进样车、与国外企业合作，不断引进消化先进技术，长客产品与进口同类产品目前已无大的差别，整体研发制造能力已经接近世界水平，长客人振兴民族城轨工业的理想初步得到了实现。
动车组设计，取火不求神
2004年，中国北车集团长春轨道客车股份有限公司与法国阿尔斯通公司就CRH5型时速200公里动车组项目开展了合作。
长客股份董事长董晓峰向记者介绍，尽管长客引进的是阿尔斯通的技术，但是对原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车。如原型车宽度只有2.9米，难以满足国内大运量的要求，中方把宽度增加到了3.3米，整整多出来一排座位，整车专利属于中国。
长客主管设计师单威说：“动车组的很多核心技术面对我国的铁路路情‘水土不服’———不进行再创新，动车组就很难‘动起来’，即使‘动起来’安全也无法保证。因此，在外形、结构等方面CRH5型动车组车都进行了根本性的改进。”
动车组列车靠的是电力牵引，弓网关系是技术难点。匹配不好，对动车组牵引性能、运行安全、噪音大小都有很大影响。原来我国的铁路供电网全部采用简单链型悬挂结构，与动车组的复式链型悬挂结构完全不同。要适应既有线提速、客货混跑和双层集装箱运输，供电网必须增加高度；同时，为保证受电弓能通过既有线的不同道岔，弓头宽度也有特殊要求。如果原样照搬，动车组受电弓的高度和宽度无法和我国供电网匹配。为此，技术人员一一重新设计，成功地解决了弓和网的结合问题。
转向架是机车的“双腿”，它支撑机车的全部重量，是动车组到底能跑多快的关键，虽然引进原型车的转向架技术成熟可靠，但由于我国既有提速线路的特殊性，最小曲线半径、轨道平顺度、路基等都与外方存在较大不同。技术人员根据我国线路状况，对轴箱轴承、轴箱定位结构、空气弹簧、构架、轴箱体等做了创新。
国外的动车组全程禁止吸烟，但如果是中长途旅行，绝对无烟很难做到。国外坐火车最长也就四五个小时，但我们不同。为此，技术人员专门为旅客设计了吸烟室。为了这一添加，技术人员和外国专家忙活了一个多月，是不是安全，能不能防火，哪个地方合适，什么材料不怕烟熏，都要考虑得周到细致。
引进的动车组设备都布置在车体下，列车高速运行时，沿线的灰尘、细小杂质就会吸入车内，直接影响车厢内的通风质量，影响旅客的乘车舒适度和身体健康。这个问题在环境较好的国家不算什么，可在我们国家却是大问题。为此，技术人员拟定了多套方案，反复试验、比较，积累了大量的数据，确定出最佳技术方案。
在转向架厂焊接车间，37岁的焊接机械手班班长谢元立讲了这样一件事：动车组转向架的焊接在阿尔斯通公司除了侧梁是自动化焊接，其他的小件都是手工焊接。他们大胆创新，把抗蛇形减震器座、砂箱喷嘴支座等一些焊接小件进行编程处理，实现了自动焊接，既提高了效率又提高了质量。
北车长客股份通过此次时速200公里动车组项目的技术引进及消化吸收再创新，搭建了高速动车组的产品平台、制造平台、产业平台以及企业综合管理平台、建立了高素质的人才队伍，练就了高速动车组技术提升的研发创造能力。
北车长客股份用了两年多的时间，跨越式地走完了发达国家30年的道路，制造出了具有国际先进水平的动车组，下一步将再用3至5年的时间更全面掌握动车组核心部件的设计制造技术，使产品达到国际先进水平。
