新华社《环球》杂志就"中国城市机动化及可持续城市交通发展"专访“首届中国城市交通国际年会"海外顾问、麻省理工学院教授、国际科学委员会发展中国家城市交通委员会主席拉尔夫.戈肯海默先生。
(7月1日出版《环球》，总第429期)
采访人:《环球》特约，CPN执委郭湛; 整理人:大会组委会陈禺杉
《环球》: 感谢您接受我们的采访。
拉尔夫: 我很荣幸。
《环球》: 今天我们话题是中国的城市机动化以及可持续城市交通发展。首先，您能否为我们描述一下当今世界城市交通发展的大趋势以及所面临的急需解决的问题。
拉尔夫: 就全世界来说，现在的情况必须引起高度重视了，因为汽车数量正在急剧上升，特别是发展中国家，汽车数量正在以每年超过10％的速度增长，在中国，这个数字更高，大约是每年16％，私家车的增长数量就更快了。问题是为什么会出现这种情况？这是因为人们汽车化的生活方式正在世界范围内逐渐普及，人们的收入也开始增加，尤其在中国。在世界各地人均出行里程都在逐年上升，因为人们越来越习惯于远离住处的出行活动，包括工作娱乐休闲等等。例如中国的中型城市现在的每天人均出行率在1.8到1.9次之间，而美国是这个数字的两倍，平均3.8左右。各项指标表明，中国现在的出行率也正在快速提高，这个现象是所有人口的，而不仅局限于有车人群。这就导致了交通拥堵，以现有条件又无法增加额外的交通容量来迅速有效满足所有的车辆的出行需求。另外一个后果就是城市空间的扩张快于人口增长的速度。举一个国际上的例子，在南美洲的厄瓜多尔，某些城市的规模每20年翻一番，而在此期间，城市面积却以三倍的速度扩张，这是个非常普遍的现象，而且这个规律在世界各地都得到了证实。所以城市空间的扩张的确是非常迅速的。在中国同样可以看到这种情况，中国城市是传统的高人口密度城市，人口密度超过每公顷200－250人。但是新技术的运用，收入的增加，汽车工业的发展，使得这些城市急需大量空间来满足自身发展需要。而同时耕地资源本来就少，城市的扩张又侵蚀了大量的耕地。这种侵蚀比表面上看去的更为严重，这是因为城市往往处于最富饶的农业地区中心。所以当城市规模开始扩大，最好的耕地首先会成为城市化进程中的牺牲品。
《环球》: 总的来说，家庭汽车拥有量是全世界都关注的问题，正如您所说的，在机动化的过程中，收入的增加导致了汽车拥有量的增加。几乎所有国家的发展都会遵循这个模式。但是对于发展中国家来说，是否也会遵循这个模式，犯与发达国家同样的错误，或者说它们有能力开拓一条新的发展道路以达到可持续城市交通发展的目的。
拉尔夫: 尝试寻求新出路是一个很复杂的问题，而且有过的尝试都不太成功。在中国如果想做到这一点，无论哪种新出路我觉得都必须依靠传统的自上而下的办法来避免情况的恶化。这是中国社会在这个问题上的优势之一。那么有哪些可能的新出路呢？一种思路是适当抑制城市扩张以及将人口密度控制在一个理性范围内。这在中央政府的城市政策里面已经有所体现。但是在城市边缘地区，出行多依靠机动车辆，达到这个目标需要比在城市中心地区更多的努力。第二个可能出路是吸引有车人群来乘坐公共交通，以及吸引有私家车购买能力的人选择使用公共交通，而不是去购买汽车。这个手段的实现同样需要大量政府法规及政策的支持。第三个途径是保持一定的交通堵塞来影响机动化进程。这听上去是一个令人沮丧的权宜之计。尽管这样它仍然需要经过很长时间才会产生效果。更有迹象表明，仅仅是交通堵塞仍不足以减慢机动车辆普及比如在纽约中心区，昂贵的汽车使用费和发达的公共交通比堵塞的交通状况更能使汽车拥有量保持在较低的水平。但是这项政策能否作为国家政策在其它地区推行仍然需要讨论。
《环球》: 以中国的情况为例，作为一个大国，中国的机动化有什么独特之处？会对世界带来什么样的影响？当西方国家了解到诸如过去的几年，中国家用车辆数以千万计的增长之类的消息，会有什么样的反应？中国会面临什么样的结局？世界会如何看待中国的现象？
拉尔夫: 我认为外界对中国快速机动化是比较担忧的。目前中国的机动化水平还是相对较低的。但是如果这样的速度发展下去，达到美国每千人750辆汽车的机动化水平的时候，温室效应气体的排放量将会是相当大的，会对环境造成永久的破坏。然而，从另外一个层面上预测中国机动化的未来趋势，首先应考虑到的是，在传统的工业化国家里，农业地区的机动化程度要超过城市，原因就在于农业地区的收入水平也比较高，同时由于农村出行距离相对较远，因此需要频繁的使用机动交通工具。现在中国的情况是农村机动化程度远远低于城市，由于城市的机动化也局限在少部分收入增加的人群，而且尚处于机动化的早期，短时间内机动车辆从无到有的变化使得机动化增长的年比率显得很高。现在的问题是，这种现象会持续多长时间，经济规模的扩大是否能惠及到城市低收入者或农村人口，使得他们成为未来汽车的消费者，又或者这种可能性不存在。这在很大程度上取决于政策以及经济运行的情况。 机动化现象可以用增长曲线图来表示，纵坐标表示的是机动化总量，横坐标表示的是收入增长情况，这样就会得到一个逻辑增长曲线。以看出，低收入人群中的机动化是非常缓慢的，但是当收入达到一个临界点，机动化需求曲线会急剧上升。在达到一定程度后，收入的增加对汽车拥有量的影响会逐渐减弱，从而呈现出一个“S”形。这个曲线的上端会趋于平缓，或者说汽车拥有量近于饱和。中国面临的问题是，在可预见的未来，这个饱和线究竟在哪里。这条线同时也是是否有必要在大范围控制机动化以避免情况恶化的参照标准。
《环球》: 中国政府现在非常看重汽车拥有量的增长，而且汽车制造业已成为中国的支柱产业之一。有没有一种办法能够让汽车工业与可持续城市交通协调发展呢？
拉尔夫: 政府把汽车制造业当作支柱产业之一是可以理解的，因为汽车制造业与其它行业紧密相关。制造汽车需要各种各样的原材料，比如钢铁及铸造业，以及电子、橡胶、塑料、玻璃等相关产业。因此，政府靠发展汽车产业来带动其它产业链的发展。然而，也正是这个产业的发展导致了交通状况的恶化及环境污染。我的观点是，虽然汽车产业能很好的带动工业发展，但是在高度机动化的今天，本着对社会负责的态度，还是应该适当限制汽车的实际使用，可以通过高速公共交通或其它方式解决这一问题。另一个方法，或者说机遇，就是致力于开拓国外汽车市场。以韩国为例，韩国政府也曾经大力扶植汽车制造业，并将其作为国家的支柱产业。但是韩国国内当时却少有国产汽车，因为大部分的汽车都销往国外。直到八十年代初，由于经济的发展，人们对汽车的需求开始增加，也有能力购买原本昂贵的汽车。但是交通状况和空气质量的也随之恶化。中国现在还有机会采取早期对策防止这种情况的出现，比如开拓国外汽车市场。
《环球》: 拉尔夫教授，您刚才谈到了公共交通是解决办法之一。中国政府刚制定了一系列政策，并将致力于公共交通的发展。您知道，现在很多城市在投资建设铁路交通，或者开发“快速巴士交通”（BRT）。在公共交通与家庭汽车协调发展问题上，您有什么好的建议吗？
拉尔夫: 我认为公共交通和家庭汽车完全可能协调发展。尤其是快速公交和轻轨应该能发挥更大的作用。当今世界上很多城市，尤其在中国，认为解决问题的最好方法是修建地铁这类重型轨道交通。但这要花费高昂的建设费用。建设地铁每公里需要上亿的支出。这就意味着永远不可能修建足够里程的地铁来有效替代机动车。但是其它形式的公共交通比如巴士能够更好的替换家庭汽车。因此，把地铁作为改善交通状况的终极手段并不能很大程度的减少人们使用机动车辆。相比之下快速公交在这方面显得更为有效和可行，它的建设费用每公里只需要300万到1000万美元，只是地铁建设费用的10％，这就意味着快速公交能有效覆盖城市的各个地区，同时能在其外围提供停车场所。供驾驶汽车的人在城市外围换乘公共交通进城。当交通状况恶化时，快速公交会更具吸引力，因为它是一个独立的运载系统，乘坐该系统会使出行更具效率。已经有一些城市建成了快速公交系统，如哥伦比亚的波哥大以及智利的圣地亚哥等。所以，快速公交不一定能解决交通问题，但它的确是减少交通问题的好方法。当人们意识到使用私家车出行将要面对的是拥堵的交通和高昂的停车费用时，自然会想到这种省时有效的交通工具，机动车使用量也会随之下降。
《环球》: 您谈到的另一个话题是有关土地使用的，土地使用与交通一体化是现今欧美国家的热门话题，比如交通的发展与平衡。您怎样看待将土地使用政策作为一种灵活的调节手段？该手段在中国的社会背景下又该如何应用？
拉尔夫: 首先就美国和我熟悉的发展中国家尤其是拉美而言，作为一个规划师，我十分怀疑土地使用规划能够在很大程度上解决交通问题。事实上，如果我们想解决交通堵塞问题，就必须采用最直接的办法，而不是劝人们居住在高密度区从而去避免这些问题，这让人觉得在为一些毫无说服力的理由而牺牲自己的生活和福利。所以我觉得，在解决交通问题时考虑土地使用是很重要的，但不应该是主要方式。主要方式仍然要通过对出行的直接控制，通过交通拥堵收费泊车政策等等，再辅之以可行的公共交通措施。在这种情况下，人们才能意识到家庭汽车不能很好的解决交通出行问题，人们将能适应高密度人口地区的生活，这些地区总是和较高的车辆出行费用联系起来的。我的观点是，第一步应该是限制汽车出行，第二步才是增加土地使用面积，而不是反过来。实际上尽管在美国这种主张比较盛行，而且与中国相比提高密度也更加容易，因为其密度与中国相比是很低的。但从土地使用角度来解决问题并没有成功的例子。同样在拉美及欧洲也都没有实质性的效果。为数不多的成功例子是在亚洲，比如香港和新加坡。但是就中国的情况来看，中国有可能通过土地规划来促成更好的交通模式。最关键的一点是政府拥有土地的实际所有权，使得政策的运用变得相对容易。这是中国与绝大多数其它国家的一个区别。当然，在现实中这并不像看起来那么简单，尤其是土地使用市场的逐步完善，对开发商的限制，单位体制的土地开发等等，增加了土地使用的不确定性。
《环球》: 土地定价在发达国家是很有效的政策，您也看到了伦敦和瑞典等国家成功的先例。您认为在中国的社会背景之下是否也能制定类似的政策，具体的政策在中国又将如何实施呢？
拉尔夫: 交通拥挤收费政策能否在中国实施关键在于政府和人民的观念，情况与其它国家不同，与西方相比中国社会勤与自律，而且政府对社会有很好的调控，历史表明这种策略是行之有效的，但另一方面，新的经济改革措施又导致了与这种调控策略相抵触的因素的产生。所当然这是从十分宏观的角度来看待这个问题。交通拥挤收费设计很多具体的问题，比如说公共交通的配合，社会的公平，技术的可行性，今后的逐步扩展等等，而且每个城市因为交通状况城市形态的不同，对拥挤收费有不同的要求。中国将如何实施交通拥挤收费政策有待进一步的研究。除去交通拥挤收费，其它的方法有的已经在中国开始实施了。现在我手头没有详细的数据，但是北京的机动车密度已经远远高于上海，问题是是什么原因造成的。这应该是由于上海政府已经着手对机动车进行控制，教育市民尽量减少使用机动车辆出行。我现在手头也没有车辆上牌和纳税情况的官方数据，但大概这些措施包括汽车牌照收费、年检费、购买汽车时的各种消费税，以及黄浦江过江隧道的收费等等。在上海，费率的制定是经过仔细考虑，没有影响到浦东新区的开发。同时增加停车费也是不失为一种控制机动车的有效方法。这些政策在上海富有成效，如何在全国范围内考虑这些政策的可能性是今后应该研究的一个问题。
《环球》: 价格调节、土地使用开发以及公共交通对公众来说都是有好处的。我们知道中国以自行车闻名，而中国的交通规划者和政府官员似乎忽视了这一特点。您能对中国未来在自行车和徒步出行这方面的可持续发展提一点建议吗？
拉尔夫: 这是个很复杂的问题，我暂时还没有想到好的解决办法。中国有使用自行车的传统，我看过上世纪80年代到90年代的数据，全国平均自行车拥有量是每户1.8辆，而且这中间基本没有家庭收入差别。这的确是一种很环保的出行方式，近来中国有些城市开始限制自行车的使用，原因是自行车和汽车的矛盾，这遭到了来自环保组织的广泛批评。另一方面，如果是四车道公路，里面的两个车道供四轮机动车辆行驶，外面的两个车道供自行车行驶，如果遇到交叉路口，人们有不愿意等红灯，这就可能酿成事故。我们也见过一些骑自行车的人需要转向的时候会直接沿对角线越过机动车道，而不是等待绿灯，这就会造成交通的混乱。我还不知道怎么解决这些问题。在道路上外单设自行车专用车道很显然会是一个好的解决方法，另外一种可行的办法是高架自行车道，这听起来是个奇怪的想法，但是这比高架机动车道更节省成本。这可能是一个解决自行车出行的途径，这个办法听起来有点未来主义的色彩，但是实现这个目标不需要高新科技。建设施工设计应该都是很容易的事情，而且对于城市景观的影响也远小与高架车道。至于这究竟能不能成为现实，我现在也不清楚。但是保持自行车在城市里面的活力是十分必要的。台北有个很有趣的现象，大家都知道台北出产自行车并销往世界各地，然而在台北你很难买到自行车，在街道上也很难看见自行车，因为自行车道都被机车道占据，自行车也都被2轮机车所替代，这种机车具有更快的速度。对骑自行车的人也带来潜在危险。尽管在自行车王国，自行车的地位仍然不能得到保障，改变这种情况需要政策的支持和具体设施的提供和保障。
《环球》: 升降自行车专用车道是个好想法，请问在西方国家有什么创新的解决道路拥堵和交通问题的方法吗？
拉尔夫: 我想我认为合理的解决方法都在谈话中提到了，包括快速公交，轻轨，地铁，自行车设施等等，至于其它的方式现在仍然不太明朗，有些在西方正在实践的包括协议用车(Car Sharing), 个人化的公共交通，灵活工作时间，家庭办公(Telecommuting)等等。另外还有缆车这类悬吊车辆了，但目前看来，这类车辆运载能力有限，大都在多山地区使用。而且这类这辆难以普及的原因之一是由于其危险性，比如缆绳断裂或者车体坠毁。所以除了特殊环境外，这种交通工具应该没有太大的发展空间。当然，徒步出行也是很重要的方式之一，但现在很多城市的情况是，徒步出行变得非常艰难，哪怕只走上一两公里，你会发现人行道两边停满了汽车。如果绕出人行道又会面临来自行驶中机动车辆的危险。所以，我想人行道也应该是整个交通规划中重要的一部分，同时，徒步出行还能增进健康。
《环球》: 我想您所谈到的已经对中国城市交通问题的做了很好的概括，希望也能为中国交通问题的解决带来帮助，再次感谢您。
拉尔夫: 这是我的荣幸。
