孔令斌:大城市交通问题的空间解读与对策
2014-11-24 10:26:03   来源:Tranbbs.com    评论:0 点击:

2014年11月21日,2014年北京交通工程学会年会与中国公路学会交通工程分会年会暨学术交流大会在北京工业大学工大建国饭店三层大宴会厅召开。Tranbbs作为独家媒体支持对本次会议进行了报道。

荣建:下面我们有请中国城市规划设计研究院孔令斌副总工程师介绍大城市交通问题的空间解读与对策,请大家欢迎!

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孔令斌:很高兴受邀和各位同仁交流,交通部、公安部,包括我们城建,我们面对的可能是全国六百多个城市,一万九千多个地区,每一个地区的人口规模,包括我们所处的气候区等等都有差异,所以不可能有一个完全统一的解决方案,所以我交流的主题是大城市交通问题的空间解读与对策,我们要了解城市交通,首先要了解这个城市是什么样的?怎么运行?对交通有什么影响?我们才能提出相应的解决方案,讲到大城市的交通问题,我们直观可以从四个方面看,有几个“挤”:

一方面我们讲人口太多了,建筑密,主要是住宅的建筑,在很多城市的工业用地密度很低,对两种用地我们采用不同的政策应对,我们的路上就堵了,我们有创新工程、换车工程,但是问题越解决问题越大,车内挤,车外挤,包括地铁使用的情况等差异会很大,包括投资各方面的因素都很大,为什么会出现这样一种状况呢?我先跟大家分享两方面的信息,一方面城市应该怎么扩张?这个图表达了人口密度的变化,从改革开放一直到2008年大致分成几个阶段,我们跟国际上的大都市一致。另外一方面我们不一样的地方就是起伏很大,包括我们的汽车产业政策,到90年代末土地财政、包括城市的专项资金,2004年土地部指标的严管,这样一些政策对于城市的扩张速率影响相当大。

正是由于我们国家政策的变化,我们用人口的数据来反应这不平衡的程度,大家可以看到2006年人口普查流动人口是8600万,前十位的城市占了一半还多,说明每一个城市的吸引力差异很大,这两方面信息说明了我们国家的城市扩张和发展受政策的影响很大,城市发展及其不平衡,我们看到很多城市在抑制城市的发展,2000年以后很多城市人口在下降,这样的城市在我们的中西部地区,东北地区不少,我们国家城市发展的平衡在地域之间差异很大,调节就是国法律政策,80年代、90年代第一条就是控制大城市的规模,到了1995年发改委开始研究,要让大城市引领整体城市的发展,我们国家的政策开始转型。但如果我们把体育的政策用到了城市上面,也就是说培养拿金牌的运动员,我们奥运会拿了多少金牌,不代表体育发展的多好,我们把竞争力的培养和竞争的培育融入到城市建设里面,中央把自贸区放在上海,就不可能放在周边城市,对于北京也是如此,城市政策或者国家政策都是以城市作为基点,就是要到国际上拿金牌的城市,那么事实这些城市人口的吸引力就会很大,包括产业吸引力也很大,这种政策落差就变成为产业的吸引力,所以导致这些城市的人口规模、空间规模扩张相当快,我们就可以发展更多的产业,这些城市到了2000年左右已经扩张了难以为继的境地,如果还按原来的模式扩张,我们2000年前后大家经常讨论的蔓延是扩张,和城市发展蔓延带来了城市发展不可避免的扩张,国家战略引入的一个基点。

很多城市调节结构,解决扩张当中的问题,组团发展、新城、旧城都在这个时期提出的,因为有土地政策的影响,比如说我们的居住区,大规模的城市更新,都是和城市发展的政策紧密相关,中心人口的疏散,里边就要进行城市更新,降低人口增长,正是有关政策空间上的动作,我们在城市交通变动相当大,工作是否做到位了呢?我们城市发展可持续发展呢?正是因为我们这样一个城市政策,这些城市的发展力超强,如果大家和上海城市负责人有接触,比如说浙江的中小城市,他们招商引资的人就坐在上海招商引资局的外面,因为我们这些明星城市有大量的企业,大把的机会,大量的企业要进到这个区域里,所以流动人口的吸引也多。目前的土地政策价格也是最高的,我们看到地王,土地财政税收也都是这些城市,所以正是在这样一些情况下,有关我们住房过渡市场化,我们政府没有起到更多的责任,所以在这样情况下新来的城市移民,只能居住到城市外围地区,所以北京外围形成了快速的郊区化,在广州、上海、北京大家可能耳熟能详,他们的生活成本比较高,处于中低收入的一个水平,我们的城市人口就在空间上出现分异了,对于外围需要良好的交通服务,原来的城乡结合部、交通部,就使城市的出行距离快速地拉大,因为我们的住房价格升高就是这几年,拉大以后路上的交通量、车上的交通量,因为我们人口的数量规模很大,距离是超长,然后路堵了,北京所有放射性的公交、地铁都挤不上去,而且我们每一年都要做行路难、停车难的研究,也花了大量的力气,我在五年里面要解决这些问题,构建我们的公交网、道路网,以中心放射的网络快速形成,经过这几年的建设我们发现情况不一样,在新一轮的整体修编里面,用地的总量发展,没有增长空间了,对于交通来讲我们开展工作会遇到这个问题,我们的轨道已经四百多公里,我们很快发明快速道路,轨道交通、我们的建设很快完成了,我们针对解决那样一个目标。

我也找到一篇文章,对于2004年之后在目前的交通网络下,大家可以看到就业越来越集中,人口越来越向外围扩张,出行距离越来越长,放射性交通的压力越来越大,政府提的同城化也在加剧这样的趋势,我们到通州发现一条轨道不够,需要建两条轨道,如果建了两条轨道,房价就会升高,在这种情况下,脑袋疼了就要吃止疼片,不让你买车、限购,这是临时的吃药。在其他方面也是如此,比如说公交都市,建设部并没有对城市空间做出空间界定,不是让所有的通州人90%都搬到城市里来,我们要让他们就近上班,现在很多的交通目标都缺乏在空间上的一个思考,我们要求城市交通的解决方案要理解城市,城市未来的空间是什么样?什么样的空间让交通可持续发展?我们要提出的是控制出行的尺度,原来是十公里,如果能够降到三公里、五公里,这样才是交通解决方案,才能看到曙光。所以现在看到西方很多的城市经过若干年的努力出行距离开始下降,这个问题应该融入到整体城市规划和交通规划里,我们对这个尺度进行控制,要对大城市进行分区,已经建立网络的城市,降低出行的距离,使未来的交通和城市可持续发展,我们讲的空间优化的主要方面,这种情况在很多部门之间并不一致,现在变成了五十万人、三十万人以下才是小城市,人口的寿命增长了,是不是婴儿阶段就是0到10岁了呢?所以说五十万人以下组织方式完全不一样,一百万人以内包括了城市交通,所以你把中小城这样划分是不合理的,那么我们从大方面来铺,我们看国外不是这样划分城市的,都市地区的这种情况我不希望在国内出现,所以希望在未来的研究里边,更多地研究城市空间,我们今天从空间的角度给大家提个醒,谢谢大家!

责任编辑:佚名

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