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城市快速路为何拥堵?
2014-10-21 13:57:53   来源:tranbbs.com       评论:0 点击:

近几个月来持续每天早晚通勤要经过北京四环路的一段(大约8公里左右),而在这段路上在特定时间总有特定方向、路段发生常发性交通拥堵,可能是专业使然,每次行驶在四环上就在琢磨为何会发生拥堵,个人感觉城市快速路的拥堵(高峰期)主要是如下几个因素;

1)需求旺盛,即在建设完成城市快速路后,城市快速路会迅速吸引大量的交通流,而且越来越多的人也会选择使用快速路出行,导致需求旺盛的原因主要有如下几个:

(1)路程短:对于快速路周边附近的OD点之间,一旦快速路建设完成,很可能两点之间物理最短的路径就是选择经过快速路,因为快速路往往取直线为主,逢山开路、遇水架桥,不会因为成本问题导致过多的绕行,因此,出行者在出行时往往愿意选择快速路;

(2)时间也会短:即使距离相等或略长,即使快速路上有拥堵,往往大家也会选择快速路,例如我目前通勤的路线有两条,一条是快速路加4个信号控制路口(路径1),一条是快速路加12个信号控制路口(路径2),距离差不多,曾经做过几次尝试,快速路有一段拥堵的厉害(红色,而且有时自己走也感觉很慢),因此有时看到地图显示路径2全是绿的,就会选择路径2,但是几次下来,发现即使路径2在地图上显示都是绿的,而且也确实能够在大多数路口(例如11个路口)一次绿灯就能够通过,但是每次总会遇到1、2个路口需要几个周期才能够通过,由此没有感觉比有拥堵的快速路快,可以大概计算一下,路径1假设只考虑快速路,路径2考虑8个信号控制路口(4个对4个抵消了),路径1为10公里,其中8公里车速为80公里/小时,2公里车速为20公里/小时(在快速路上这个够慢的了,事故情况下堵死了不考虑了),用时为12分钟;而6公里快速路+8个信号控制路口,假设快速路无拥堵,80公里/小时,需要约5分钟,4公里城市道路,自由流速度50公里/小时,则需约5分钟,8个路口每个路口延误1分钟(这个在当前北京这么长的周期下,保证一个绿灯能通过也算低估了),则8分钟,总和为18分钟,而实际上此种情况的路径2感觉也很不错了。因此,在这种情况下,出行者会对比快速路与普通道路的用时,最后还是会多数选择快速路;

(3)驾驶简单:虽然快速路的行驶速度高,可能感觉更危险或需要更集中精力,但是实际上快速路上交通流非常简单(无行人、自行车等交通方式,无90度冲突的交通流),故所需要的驾驶集中度要比普通信号控制道路低,不需要总是左顾右盼观察不定从哪里会冒出来的行人、自行车等——这点是个人感受;

(4)省油:如果能够保持匀速行驶,虽然速度高,也比总是停停走走耗油低;

(5)路径简单:在快速路上行驶,不需要总是惦记在哪个路口要左转、要并道,尤其是在国内指示标志还不够完善的情况下,不用担心动辄走错车道在实线段换车道被拍的感觉。

当然可能还会有其他的因素,但是对比而言,快速路的吸引力就是很强,因此,对于很多城市,一旦快速路建成,交通流量都会逐渐稳步增加,直到道路拥堵到一定程度。

2)除了需求旺盛外,快速路上亦有一些要素会影响到通行能力,导致通行能力的降低而使得拥堵加重;

(1)出入口设计的问题。城市快速路与高速公路的不同之处在于其出入口通常会连接其辅路,因此,出入口直接开在主路上,由此存在一个先出后进还是先进后出的问题(当然出入口能够相距很远是比较好的,相互干扰就会降低,但是会对进出交通流带来不便)。而如果出入口比较近,则无论先进后出还是先出后进,都会带来明显的影响,尤其是在受到地形等限制导致出入口距离较近时,如果先进后出,则会在主路上交织,虽然交织段往往多一条车道,但是如果出入口距离较近,还是驶出的车辆还是会对驶入的车辆有一定影响;而如果先出后进,则交织出现在辅路上,会对辅路带来一定明显影响,因此,在一些出入口距离较近的地方,往往容易导致交通拥堵;

(2)驾驶行为的问题,这个又分几个方面,例如慢速车辆的问题,例如北京四环,限速80,在交通流逐渐增大的过程中,如果车辆都能够保持80公里每小时,则交通流比较均匀,通行能力会较大(当然在这种车速情况下达不到最大),但是现在往往会碰到某车道有以60公里/小时行驶的车辆,当然在此不是推崇快速行驶,但是当一堆80公里/小时的车流里出现60公里/小时的车辆,可以想象其对交通流的影响,虽然高速行驶有潜在的安全隐患,但是速度差更是导致快速路出现一些问题的原因(例如速度差导致后车不得不变换车道超车,而可能导致事故的增加及换道行为的增加),因此,既然限速80公里/小时,最好还是按照限速来,如果不喜欢高速行驶,则建议走最外侧车道,而不是在最内侧车道上以不足60公里/小时的速度慢慢悠悠的行驶;第二,在交通流开始减速,即开始由自由流逐渐向拥堵流转变的过程中,这时一些驾驶员又倾向于频繁换道(原因可能就是感觉旁边车道比自己车道快2辆车而已),这种频繁换道一方面容易导致事故进而导致拥堵,另一方面即使没有导致事故也会使得交通流更加不顺畅,而这种现象尤其对于大车而言更明显,有时一辆车换道影响多条车道。当然这种频繁换道不仅仅存在于快速路,在我国城市的各类道路上都存在,而且信号控制交叉口处也是非常明显。

高峰期的旺盛需求再加上通行能力有限(或会降低),导致城市快速路高峰期经常会出现交通拥堵的现象。

(路上想到的就这些了,再想到再补充)。

至于是不是各个城市快速路修了会逐渐变得拥堵(限于高峰期),个人没有亲身经历过全部,只能说说经历过的,其他的欢迎补充:

1)北京:天天跑,“首堵”不是徒有虚名;

2)上海:高架上堵过几次后近年来喜欢上了坐地铁

3)杭州:中河高架让我误过一次飞机;

4)青岛:东西快速路的拥堵使我改变了对青岛畅通的看法;

5)南宁:实地调研过一段,还是蛮堵的(不知道近况,因为在进一步增加快速路的里程);

6)广州:从佛山去机场的路上,堵过几次;

7)佛山:佛山一环好像没遇到过比较堵的情况,回想起来都是顺畅的(限于截止到2010年)

8)无锡:自己在无锡走高架的时候好像没堵过(走过多次,但是没太注意是否是高峰时走的),听当地人讲好像也不堵,得学习研究下。

当然,高峰期普通道路也是拥堵,根据前面的分析,虽然快速路也拥堵,但是好像还是可能比普通道路快。因此,我每天还是会走快速路。

只是:想建起快速路来并指望快速路一直很快似乎难以实现(倒是可以希望绝大多数情况下快速路相对普通道路快,相对快而非绝对快)。

责任编辑:millay

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[专栏文章:38 篇]人物简介
    李瑞敏副教授,清华大学土木工程系博士,2011年1月至今任清华大学土木工程系副教授,国家道路交通管理工程技术研究中心副秘书长。