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专车vs共享经济
2015-09-14 15:36:57   来源:Tranbbs.com       评论:0 点击:

“共享经济“,写下这四个字的时候也还是不太明白到底是什么意思,但是既然专车被誉为“共享经济”的代表,那么作为学习交通专业的人也得与时俱进啊。前段时间为了了解,就上网搜书来看(亚马逊),只找到一本《共享经济:互联网时代如何实现股东、员工与顾客的共赢》,看了评论后没有下单,因为似乎是说的不是目前的共享经济模式,再翻找到了两本书,《企鹅与怪兽》,哈佛教授的书,一本《场景革命》,刚刚看完《企鹅与怪兽》,唠叨两句(在写本文时,又到亚马逊搜书,发现新的《共享经济》和《共享经济时代》,下单,留待过几天看,另有一本《零边际社会成本》,好像也是相关的,一起下单了)。

《企鹅与怪兽》实际上里面并没有提什么太多的共享经济的概念,最核心的一词应该是“合作”,指出合作是未来互联网的一个方向,书分两大部分,第一大部分(较大比例篇幅)主要分析实现合作的七大关键要素,比较学术,第二部分篇幅较少,主要举了四个例子来说明合作的效果(或良好的效果),例如维基百科、开源软件、歌曲下载等。看完后还是没有很好理解什么是共享经济。

没看《共享经济》和《共享经济时代》这两本书,不懂什么叫共享经济,但是如果说专车(这里只是说专车,而且是将私家车改作专车的专车,不包含顺风车及利用公司运营车辆做专车的类型)是共享经济的话,是否有些牵强呢?个人理解,现在的专车就是针对当前城市交通系统中的不足而出现的将部分黑车和其他一些有车有闲的人组织起来给有需求群体提供出行服务的。(为何以前没有呢?因为以前确实信息通信技术没有发展到现在的地步)

为什么专车会出现,除了技术的支撑,还有交通系统自身的特点:1)目前的出租车的量确实无法满足以打车形式出行的人的需求,尤其高峰期,明显不足;2)目前出租车的质量似乎也不够高;3)社会中存在可以付出比出租车更高价格愿意享受更好出行服务的出行需求。

目前将专车上升到“共享经济”的高度,然后视其为未来经济的一种主要模式,个人觉得倒没那么夸张,专车是否是“共享经济”还得两说。

至于专车对传统出租车带来的影响,还是那句话,取消补贴后再看一段时间吧,说完全没有影响是不可能的,至少部分人高峰期不会花很长时间去等出租车了,但是是否就会颠覆出租车行业,难说。

而顺风车是个好东西(从理论上看),但是为何顺风车没有像专车这么火起来?与专车相比,可能有两方面的原因:1)从愿意开车的人来看,开顺风车还不知道接到个什么人,又不是拿多高的车费,而且开车的人又不靠这个生存,万一不小心遇到危险还得不偿失,因此,提供顺风车的人就会少,这个似乎可以用《企鹅与怪兽》中对合作的分析来看,提供顺风车的人应该是可以视为具有合作精神的(不求回报,或者说不求较高的回报等特点);2)从搭车的人来看,搭车还担心顺风车的司机危险,专车好歹有登记、有组织等等(当然现在顺风车也有了),因此,搭车的可能还会倾向专车(没做调查,臆测);3)顺风车有很多问题,例如可能不如专车服务好(例如不能送到紧楼下,而是在途中在不影响开车人出行的路线上选一个离坐车人较近的点停车等),例如保险等,(当然现在从我国法律上而言顺风车不合法,就没办法了)。

前面分析专车兴起的原因,其实除了部分高端专车的使用外(例如商务型等),很多普通专车的工作完全可以用顺风车来解决,试想:当同时可以选择顺风车和专车的时候,由于支出成本的差别(不考虑补贴),而且车辆质量、服务一样的时候,大家会如何选择?因此,设想一个理想的情况:如果能够建立一个完善体系,并且修改条例让顺风车合法化,是否可以形成出租车+顺风车的情形来解决高峰期对于以打车的方式出行的需求?只是不知如果真这样,顺风车是否会影响到出租车。当然目前看,顺风车的大力发展是暂时别想了,不仅仅有外部的因素,而且还有内在的问题,即《企鹅与怪兽》中提到的合作的问题。

不知道“共享经济”是什么就写了这么多,有点冒失,但是如果只是因为加入互联网增加了交换的机会和扩大了市场,那还只是数量的变化,尚难以算是革命性的的商业模式吧?充其量就是网购和店购的差别。不过如果说“共享经济”是“实现了资源的优化配置”,或者说“实现了资源的优化配置”就是“共享经济”,那么专车似乎有点可以靠,一定程度优化了以前无序的黑车市场。

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今天又读了一篇有关共享经济的文章(中信证券首席经济学家:共享经济是新的增长点),对共享经济有了新的学习。“从经济学的角度看,共享经济是一种互联网时代的租赁经济模式,即通过互联网第三方平台实现个体之间直接的闲置资源使用权的交易,其本质是使用权的暂时性转移。”这样看来,还是传统的租赁经济模式,只是因为处于互联网时代,应用了互联网技术,就有了新的名称。

目前对共享经济的案例好像多是airbnb和Uber(或者国内的专车),然后“共享经济通过三种途径提高总供给能力:提高现有资源存量的使用率;提升未来新增产能利用率;提升自然资源的使用效率。”如果这是对“共享经济”的某方面特性的界定,那么专车满足吗?:

1)“提高现有资源存量的使用率”:对于专车而言,提高了闲置的私家车的利用率,但是降低了出租车的利用率(为何出租车司机要罢工),当然,目前对于中国部分城市而言,专车的出现确实释放出了一部分以前受到抑制的要乘坐小汽车出行的需求,例如北京,又限购又限行,限行日如何出行(对于没有第二辆车的人)?,可能就借助于专车了(在出租车数量不足的情况下),因此,这算是专车能够蓬勃发展的一个要素,除了现在限购、限行的城市外,不清楚在中国不限购不行的城市中,使用专车的量到底有多大?当然在补贴的刺激下使得专车比出租车还便宜的情况下,使用量也会有一定的量,否则济南等地也不会有出租车罢工。因此,专车是否是颠覆传统出租车的模式,还是只是特定时期、特定空间的产物,还需要时间来说话。总之,如果乘车出行的需求总量不变,则专车就不存在“提高现有资源存量的利用率”一说,(提高了私家车的利用率,降低了出租车的利用率,完成的出行服务总量不变)。如果因为专车的出现使得乘车出行的需求总量增加,则可以说“提高现有资源存量的使用率”,但是这就可以继续推出来“专车是加剧拥堵的原因之一”之类的结论。

2)“提升未来新增产能利用率”:这个和提高现有资源存量利用率一个道理;对专车来说就是买辆新车去开专车就比只自己家用效率高,呵呵。

3)“提高自然资源的利用率”:共享经济的这个特性对于专车不成立,在没专车的情况下,利用专车的出行中假设有1%是乘坐公交的(其他99%是乘坐出租的),那么这1%的人原来利用的自然资源也少于利用专车的自然资源(油耗),即使原来都是乘坐出租的,也只能说持平,何来利用提高自然资源的利用率?宏观而言,如果乘专车的人之前有一部分是利用公交出行,那么专车就是增加了对资源的消耗(燃油),同时也增加对道路交通量的贡献(至于是不是增加了拥堵,可以推到)。没有这个特性,专车还是“共享经济吗”?(顺风车倒是满足“共享经济的”这三个特性)

至于有关专车的其他的一些观点,例如因为有了专车,原来想买车的人不买车了,我不知道是否做过调查,如果真是这样,那北京应该鼓励发展专车,积极引入Uber,这样就不用限购了,甚至可能专车+Uber蓬勃发展后北京每个月新增的车辆比现在限购情况下还少,不过你相信这可能吗?

总之,专车(不包括顺风车)是否是“共享经济”呢?

学习的还不够,再继续学习再来回答这个问题。

(未完待续)

不过专车的发展近期或许会有新的格局,看号称9、10月要出来的相关管理办法所带来的影响吧。拭目以待。

责任编辑:佚名

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[专栏文章:38 篇]人物简介
    李瑞敏副教授,清华大学土木工程系博士,2011年1月至今任清华大学土木工程系副教授,国家道路交通管理工程技术研究中心副秘书长。