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    “一带一路”战略下的港口转型升级之路
    2015-05-18 09:30:36   来源:一带一路百人论坛       评论:0 点击:

    随着“一带一路”战略的提出,我国融入全球的步伐进一步加快。2014年11月在北京召开的APEC会议的重要主题就是加强全方位基础设施与互联互通建设,这标志着“一带一路”战略正式成为一项着眼于亚太地区的重要政策。“21世纪海上丝绸之路”的建设,也为我国港口转型升级发展提供了难得的历史机遇。

    解读:“一带一路”战略与经济全球化

    改革开放以来,我国港口实现了跨越式发展,在长江三角洲、珠江三角洲、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的港口群。全国港口吞吐量以年均16.5%的速度快速增长,港口货物吞吐量、集装箱吞吐量保持世界首位。“一带一路”战略与经济全球化为我国港口转型升级带来新的历史发展机遇。

    1.“一带一路”战略加快融入经济全球化步伐

    “一带一路”战略助推沿海内陆双向开放。既要提升东部开放水平,又要加快西部开放步伐,加强互联互通,构建内陆、沿边和沿海地区全面开放格局。“一带一路”战略是我国参与经济全球化发展与区域经济一体化发展的必然选择,在全球视野下,对外促进优势资源资本输出,加快我国港口走出去参与全球重点港口建设运营步伐;在国家视野下,促进沿海内陆双向开放,优化城镇化总体格局,加快产业转型升级,促进东中西部优势互补、协调发展,通过发展海洋经济,港口发展向服务型、知识型港口模式转变,进一步提升东部开放水平。

    经济全球化背景下,海运对经济发展起着重要支撑作用。从15世纪地理大发现以来,国际航运中心的演变与全球经济重心的变迁相辅相成。据统计,目前国际贸易总运量中的2/3以上由海洋运输承担,全球80%以上的经济总量集中于沿海200公里的腹地范围。2013年我国成为世界第一货物贸易大国,海运通道运输的货物贸易额占我国对外贸易总额的65%左右,且90%以上的进口货物通过海运完成。

    2.新型城镇化战略为港口升级发展带来机遇

    过去30多年间,我国利用低劳动力成本、低环境成本、低用地成本在国际产业转移中取得竞争优势。但是由于高物流成本、高交易成本、高生产性服务业成本,导致我国企业的竞争优势越来越小,尤其是我国企业的物流成本占销售额的比例高达20%-40%,发达国家仅有9.5%-10%。新型城镇化战略提出要以城市群为主体形态,大城市要优化内部空间结构、促进城市紧凑发展,构建“两横三纵”城镇化战略格局,促进城镇化格局更加优化。这既需要港口进一步发挥国际航运功能,支撑国家对外开放,同时也需要港口带动中西部内陆地区及港城转型发展。

    3.政府和市场之间关系的转变

    计划经济时代,港口发展过度依赖政府规划,企业按照国家计划执行规定任务。这造成运营模式单一、经营业务面窄、资源配置效率低下、港口同质化竞争严重的局面。市场经济时代,政府承担权力清单、责任清单,“法无授权不可为”;企业承担负面清单,“法无禁止即可为”。利用市场经济手段引导,根据市场需求与供给变动引起价格变动实现资源再分配,形成结构多样的港口发展模式,通过港口间有序竞争,提高港口服务水平是大趋势。发挥市场经济调节资源配置的决定性作用,是我国港口未来发展需要重点解决的问题。

    挑战:港城互动弱,经营模式单一

    根据美国哈佛大学教授迈克尔·波特的“竞争发展阶段理论”,虽然我国目前已成为世界制造业中心,港口吞吐量全球第一,但经济总体仍处于投资驱动阶段,港口处于第一代航运中心发展阶段,以生产要素配置、基础航运为主,依然存在软实力不足、可持续性弱、沿海内陆衔接不够、港城互动弱、港口运营模式单一等问题。

    1.港口硬件基础设施条件较好,航运服务、综合环境等软实力待提升

    (1)港口硬实力完备,软实力不足。改革开放以来,我国港口发展取得了巨大成就。在全球港口吞吐量排名前20位的港口中,我国占14个;排名前10位的港口中我国占到8个。我国港口以货物装卸和造船为主导业务,依赖于其腹地的外贸实力和本地工业竞争力,港口吞吐量极易随生产制造业中心转移而转移,可持续性弱。对比构成世界航运中心的关键要素,我国港口在航运服务、航运金融、法律、保险等产业链条方面仍存在较大差距。以上海港为例,2012年上海港吞吐量位居世界第二,集装箱吞吐量位居世界第一,但是据《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告(2014)》,上海港在全球国际航运中心发展指数排名中仅位列第七,其他如天津港、大连港、厦门港等更是榜上无名。对比上海港与其他世界航运中心数据可以看出,上海港航运基础设施等硬实力完备,航运服务、航运金融、法律等软实力欠缺(见表)。


    (2)港口同质化竞争严重,缺乏合理分工。在我国普遍存在港口无序竞争,建设相对过剩,腹地重叠,货物单一,经济结构同质化,相互合作协调少等问题。港口竞争不仅是自身条件、吞吐能力、运营效率的竞争,也是支撑港口经济的自然条件、集疏条件,尤其是腹地经济的竞争。环渤海5800公里海岸线,星罗棋布60多个港口,2014年全国港口货物吞吐量排名前十大港口中,唐山港、天津港、烟台港、威海港、青岛港、日照港六大港口的运输产品基本都为煤炭和矿石等大宗物资。

    2.沿海与内陆衔接不够,通道结构亟待改善

    “一带一路”国家战略的提出,虽然强化东、西双向开放格局,但由于既有港口的区位及产业、对外贸易优势,在今后相当长时期,东部沿海地区仍将是我国对外开放的重要扇面,其与内陆地区衔接明显不够。主要表现在东部沿海地区港口铁水、水水中转比例低,集疏运主要依靠公路,大大限制了腹地范围。如天津港大宗散货的67%、集装箱的98%依靠公路运输,铁路运输严重不足,导致港口腹地范围狭小,约70%的散货、80%以上的集装箱来自京津冀地区,对西北部带动作用不足;上海港铁路集装箱集疏运仅占1%,利用长江转运货物仅占8%,江海联运优势并未有效发挥,导致上海港90%以上的集装箱货物都集中在长三角地区。相比而言,美国洛杉矶港铁路集装箱比例高达43%,德国汉堡港也有30%的集装箱依赖铁路运输。我国中、西部地区由于外向交通受限,对外开放度不够,国际贸易量较低,与地区均衡发展战略不相适应。

    3.港口经营集中,外向度低

    与计划经济体制相适应,我国港口经营集中于港口相关领域,以货物装卸、物流仓储、造船业为主,经营模式单一,业务面窄,服务对象以本国本区域为主。相比较而言,全球著名跨国港口通过建立全球港口经营网络在集装箱等港口经营上占据着主导地位。香港和记黄埔、半岛与东方、美国装卸服务、新加坡港务局、国际集装箱码头服务公司、鹿特丹ECT码头6家公司占全球港口集装箱处理量40%以上。和记黄埔在全球目前拥有 29个港口,共162个泊位,在我国内地、香港及全球船运贸易中各占50%、25%和14%。

    出路:港城协同发展,多元跨界经营

    “一带一路”战略背景下,港口总体布局和功能要与国家重大经济产业布局、城镇空间格局有机结合,促进航运中心向服务型、知识型转变,完善集疏运体系,扩大港口经济腹地,发挥港口对国家城镇化战略的有效支撑。

    城市群层面上,应将港口等重大交通基础设施和产业布局、空间结构三者高度协同、交互融合,城以港兴,港为城兴;剖析产业链条在全球组织、空间集聚等过程中的基本市场经济规律,促进临港产业沿信息化、高附加值方向发展;发挥市场在资源配置中的决定性作用,发展多元跨界经营。

    1.与“一带一路”战略结合,提升航运中心功能,推进港口“走出去”步伐

    (1)航运中心向服务型、知识型转变。新型城镇化背景下,港口发展要把握航运服务产业链,做强港口服务、船舶运输等航运主业,整合航运辅助业,拓展航运衍生服务业,向附加值更高的微笑曲线两端转移;提升国际中转比例,加强国际航运流动,改善航运政策环境,提升吸引力;加快高端运输服务业发展,推进自贸区,拓展航运金融,集聚培育代表全球竞争力水平的高端航运人才。

    (2)港口群功能分级,优势互补。统筹国内港口发展,要注重沿海港口总体功能分级,与亚太临近港口错位竞争,同时要注重港口群内合理分工、错位发展、优势互补。

    (3)建设21世纪海上丝绸之路,推进港口“走出去”步伐。鼓励港口走出去参与国外重点港口的建设、运营,积极融入全球航运体系,满足我国进出口贸易及能源资源进口需求,排除我国海运通道安全隐患,为国际贸易提供物流支点。

    2.与国家新型城镇化战略结合,完善集疏运体系,促进港城联动发展

    (1)完善集疏运体系,推进水水中转、铁水中转。结合国家“一带一路”战略,长江经济带应充分发挥内河运输、铁路运输对港口集疏运的支撑作用,扩大港口腹地,带动中西部发展。

    (2)“城以港兴,港为城用”。探索创新“港-城”空间有序开放、高效管理模式,依托于全球产业链条,组织以港口为代表的全球运输网络、全价值链的产业分工网络、城市群的空间网络,形成港城集聚效应,实现临港产业用地与城市宜居空间和谐发展。利用港口带动城市发展,提高城市吸引力,促进人才集聚,服务港口及临港产业发展,参与全球航运竞争。

    (3)临港产业转型升级。传统临港产业仅仅打造制造业集群、扩大港口腹地不足以支撑港口的可持续发展。港口未来发展依托集装箱码头和临港加工区,利用港口集散过程中形成的现代物流链,借助现代化理念和信息处理手段,建设物流园区,建立配送功能,构建国际物流中心。以信息技术为平台,实现金融、商务、设计、资讯、中介等现代服务业与港口产业(航运、物流)的网络式交互,拓宽港口的服务领域,提升服务的附加值。推动产业创新,优化产业环境,支撑高端服务业发展需求。

    3.与市场配置资源结合,推进跨界多元经营

    港口经营上借鉴发达国家先进的模式,港口行政管理和公共基础设施由政府负责开发,经营性基础设施、上部设施、港口装卸作业和引航、拖带等港口辅助作业由企业经营管理,扩大投融资渠道,引入竞争,提高效率。同时,通过创新经营管理体制和经营策略,开辟多元经营领域,拓宽港口功能。

    “一带一路”战略与国家新型城镇化背景下,利用港口交通服务创造新的应用、新的价值的企业才是未来港口运营商的赢家。贯彻交通、产业、空间三要素协同发展理念,实现基础设施之间的功能互补,构建多元化资本结构,是“一带一路”战略下港口产业未来发展的重要道路。

    (作者简介:张国华,现任国家发改委城市中心综合交通规划院院长。博士,教授,高级规划师。社会兼职主要有:北京交通大学和北京建筑大学兼职教授、中国城市规划协会专家。
      研究方向包括“产业•空间•交通”的新型协同规划技术体系、基于交通的新空间经济理论和新制度经济理论、综合交通枢纽整体规划设计、多层次轨道交通体系发展规划等新型城镇化发展规划领域。一带一路百人论坛专家委员会委员。)
    责任编辑:佚名

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    [专栏文章:37 篇]人物简介
      张国华,博士,教授,高级规划师,1994年毕业于吉林工业大学汽车学院汽车运输及运用工程专业,获学士学位,于1997年获得吉林工业大学交通学院交通工程专业硕士学位,2000年获北方交通大学交通学院交通规划与管理专业博士学位,2006~2013年期间担任中国城市规划设计研究院交通所副所长,2014年起担任国家发展和改革委员会城市和小城镇中心综合交通规划研究院院长(简称国家发改委城市中心综合交通院)。