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    监管应鼓励企业去创造更好的交通服务
    2015-10-23 16:15:21   来源:tranbbs.com       评论:0 点击:

    日前,交通运输部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》,并开始进行为期一个月的公开征求意见,《办法》中最引人注目的一项是对私家车从事专车的行为明令禁止,规定从事网络预约出租车运营的车辆必须是登记为预约出租汽车的出租客运车辆,也就是说,接入网络预约出租车平台的车辆必须具有营运性资格的车辆。《暂行办法》一经发布就引发了业内、专家以及众多网友的热烈讨论。网约车能否沿用出租车管理办法,私家车真的“永远”不能加入网约车吗?对此,本报记者采访国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华表示,要用发展的眼光看待网约车问题,交通服务创新需要“不确定性”。

    传统的出租车管制模式遭遇现实考验

    出租车行业发展至今,展示出来的是一幅高度计划的景象:政府确定出租车数量,确定价格,再由政府指定的出租车公司运营。对此,张国华表示,国内数量管制和严格的准入审核造成出租车公司的垄断运营,随之带来了高额的垄断收益,这扭曲了市场,也由于严重的供求不平衡带来黑车泛滥等问题。

    在张国华看来,在移动互联网技术的帮助下,一切作为出租车数量和价格管制依据的前提条件都已不复存在,传统的出租车管制模式已不合时宜,应逐步放宽甚至取消。他的依据主要有三个方面:首先,实时的信息传递解决了传统出租车消费形态的不足和约束性:乘客能随时发布乘车信息、司机实时获取信息并响应,有效提高了市场的效率;其次,过去由于“信息不对称”带来的议价等交易成本不复存在。乘客在叫车的同时,就与司机达成了议价协定。最后,对于双方身份、乘车路线等信息的记录及展示,有效解决了出租车的安全性问题,而服务评价系统,则比过去缺乏“后效性”的传统出租车行业,增添了优胜劣汰的机制,为服务质量提供了有效的保障。

    张国华认为,从《办法》的征求意见稿来看其从根本上还是试图以传统出租车的监管模式来监管新兴的互联网约租车。虽然《办法》明确了“网络预约出租汽车运输价格实行政府指导价或市场调节价”,体现了管理思维上的进步;但实行价格的市场调节,其前提条件是数量的市场调节。有了审批制这样的制度性障碍,再加上“道路运输管理机构依据其规定城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的和要求,对车辆发放《道路运输证》”这种实质上对数量管制的默许,决定了所谓“网络预约出租汽车”无法完全实行市场调节。“有关部门的这一想法,实在有待商榷。”张国华说。

    网约车创新值得肯定,是出租车改革最珍贵的礼物

    毫无疑问,网约车服务的出现是对人们长期未得到满足的用车需求的市场响应,出于公共服务、安全的考量,政府的监管应对也无可厚非。可能在不同的地方也出现了这样那样的问题。可能存在这样那样的不确定性。对于专车带来的税收、安全和未来监管难题,张国华认为创新带来的不确定性是最珍贵的改革礼物,“我们一个社会之所以能进步,就是这群人针对不确定性积极的冒险,积极的创新,这才是一个国家的希望。”因此,面对“专车”的不确定性,张国华认为,政府部门的态度或者立场应该非常坚决,一定应该是积极去拥抱它、去克服它,而不是通过计划经济的手段扼杀在萌芽过程中。

    对于网约车这种新兴的交通服务类型,张国华认为,不应该再按照计划经济的思路去规定什么是专车,什么车、什么人可以从事专车业务。只要保障乘客安全,价格公平,服务质量,“不确定性”的内容交给市场去决定就好。只有给市场以充分的空间,才会有更多的创新问世。专车的发展要让市场在资源配置中发挥决定性的作用,应该要用发展的眼光看待专车问题。在张国华看来,在移动互联网时代下,新的技术和模式为管制带来了新的条件和选择,政府通过更少的限制就能实现出租车公共服务职能的保障,给人们的出行带来了保证和极大的改善。

    监管应对网约车创新营造更好的环境

    具体而言,网约车被看做是“互联网+”的典型代表,不仅有效地改变了出租车市场的信息不对称、交易一次性和服务的非后效性等特点,对乘客和司机双方的利益都提供了有效的保障。同时,互联网专车服务的出现极大地缓解了许多大城市出租车供不应求的问题,对缓解城市交通拥堵、减少空气污染做出了积极的贡献。在张国华看来,这样的“确定性”政府应该保障。张国华表示,在市场在资源配置中发挥主导作用的精神指引下,中央既然鼓励大众创业万众创新的氛围,各政府部门就应该表达出坚定的态度,保护市场创新,激发更多的创新。“创新不是政府管理出来的,而是在政府营造的大环境下,由个人、企业、非政府机构创造出来的。网约车的未来发展取决于能否在政府与市场之间形成创新主导的制度环境。”张国华强调。

    同时,滴滴日前发表的声明建议,以“政府管平台,平台管专车”的方式管理网约专车。由于城市交通的复杂性,各地情况千差万别,滴滴希望相关部门能够鼓励和允许各地结合实际,在车辆性质、平台、人员和车辆管理等方面,因地制宜,发挥先行先试的灵活性,做差别化探索和各种有益尝试。张国华也持相同的观点,他认为,从中央和地方的事务责任来讲,城市交通业务是地方政府的事务和责任。目前,国内各个地方的道路资源等交通现状、政府能力都不一样,最合适的方式应该是中央搭一个大框架,然后地方进行试点,不同的试点,多样化的监管方式。

    只有给市场以充分的空间,才会有更多的创新问世。“网约车虽然屡受挫折和争议,但只要坚持以为乘客创造时间和经济上最大的价值为目标,循序渐进,终会有柳暗花明的一天。”显然,张国华对网约车的未来发展依然充满信心。

    责任编辑:佚名

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    [专栏文章:38 篇]人物简介
      张国华,博士,教授,高级规划师,1994年毕业于吉林工业大学汽车学院汽车运输及运用工程专业,获学士学位,于1997年获得吉林工业大学交通学院交通工程专业硕士学位,2000年获北方交通大学交通学院交通规划与管理专业博士学位,2006~2013年期间担任中国城市规划设计研究院交通所副所长,2014年起担任国家发展和改革委员会城市和小城镇中心综合交通规划研究院院长(简称国家发改委城市中心综合交通院)。