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    "十二五"收官看交通:进入黄金发展期 成就世界瞩目
    2015-10-28 11:12:52   来源:tranbbs.com       评论:0 点击:

    “十二五”是中国交通运输需求与基础设施建设快速增长的时期,中国综合交通运输体系进入黄金发展期,铁路、公路、民航、内河航道及港口、城市交通等领域取得世界瞩目的成就。“十三五”时期要高度关注整体运输效率及服务水平的提升,特别强化公路、铁路、民航等不同交通方式之间的衔接,为客、货运输提供安全、高效、便捷的交通运输服务。同时,综合交通运输要注重对中西部及老少边穷地区的支撑,通过扩大公路、铁路等覆盖,发挥综合交通运输对贫困地区的带动作用。

    综合交通黄金发展期:成就世界瞩目

    “十二五”期间是中国交通运输需求快速增长的时期,在强大的经济需求支撑下,中国从2013年开始已经成为世界第一的货物贸易大国,国际和国内两个市场的运输需求进一步增加。“十二五”期间是中国交通运输基础设施快速增长的时期,2014年,中国国家综合交通网络总里程达到480.8万公里(统计数据主要包括铁路、公路、内河航道、管道等),是本世纪初期的3倍。

    当前铁路的发展,尤其是高速铁路发展取得世界瞩目的成就。2014年,中国铁路营业里程达到11.2万公里,居世界第2位,其中设计时速250公里以上的高速铁路营业里程达到1.6万公里,遥遥领先其它国家,规模约占全球高铁里程的60%。随着“四纵四横”国家高速铁路主骨架基本建成,高速铁路网络已经连接全国超过一半的人口规模50万以上城市。中国铁路复线率50.8%,电气化里程6.5万公里,电化率58.3%,铁路运输整体技术发展水平在全球处于前列,以高速铁路为核心的装备制造业和基础设施建筑行业已经成为我国参与全球合作的主导品牌。

    公路保持较快发展趋势。高速公路已经建成超“一流”的网络,2014年中国公路总里程446.4万公里,居世界第2位,建成高速公路总里程达到11.2万公里,居世界第1位,通过高速公路能够快速、便捷通达全国主要县市,城乡均等化的公路运输服务基本建立,全国通公路的乡(镇)占全国乡(镇)总数的99.98%,通公路的建制村占全国建制村总数的99.8%。

    民用航空运输市场已经成长为全球最具活力的航空运输市场。2014年,中国民用航空运输旅客量达到3.8亿人次,居世界第2位,覆盖全国主要城市的航空机场节点和航空运输枢纽体系正在建立,截止2014年,中国拥有颁证运输机场202个,定期航班通航城市198个,旅客吞吐量1000万人次以上的机场数量达到24个,北京首都机场旅客吞吐量连续5年稳居世界第2,上海浦东机场货邮吞吐量连续7年位居世界第3,在全球机场客运吞吐量前20名机场中,美国有6个,中国有北京、香港、广州、上海浦东4个;全球民航业利润中与中国民航相关的比例高达60%以上。

    内河航道及港口规模与体量巨大。港口吞吐量连续多年稳居全球榜首,2014年,在全球港口货物吞吐量前10大港口中,以宁波-舟山港为首的中国港口占据8席,承担全球10大港口81.5%的运量。2014年,中国内河航道通航里程12.63万公里,其中等级航道6.54万公里,占总里程的51.8%,内河航道通航里程位居世界第1位。

    城市交通保持持续增长态势。城市道路总长度达到35.2万公里,年均增长4.7%,城市道路总面积达到68.3亿平方米,年均增长6.8%。2014年公共汽电车运营线路总长度达到81.78万公里,年均增长6%,有22个城市开通轨道交通,运营线路总长度达到3173公里,前四年平均增长394公里,其中上海和北京两市城市轨道规模分别达到587公里和527公里,位列全球城市前两名。

    矛盾凸显:规模巨大但效率不高 体系构建任务日益紧迫

    如同硬币的两面,“十二五”期间中国综合交通在取得巨大发展成就的同时也同时积累了结构性、体系性等一系列矛盾。

    综合交通运输体系的低效率已经成为国家产业转型升级、综合竞争力提升的绊脚石,当前社会物流成本仍然明显偏高。过去三十年间,我国利用低劳动力成本、低环境成本、低用地成本在国际产业转移中取得竞争优势,但是由于高物流成本、高交易成本、高生产性服务业成本,导致我国企业在国际竞争中的优势越来越小,尤其是企业的物流成本占销售额的比例,中国高达20%~40%,发达国家仅有9.5%~10%;社会物流成本与GDP的比值中国18%,美国仅8.5%,美国制造业之所以可以复兴,就是利用了其物流和能源成本的比较优势,来对冲中国劳动力成本的比较优势。

    港口量大质不高,航运中心建设相对滞后。虽然目前我国已成为世界制造业中心,港口规模位居全球第一,全球港口吞吐量前20名中中国独占14个,但是在全球航运中心排名前十名中只有香港和上海两个。港口处于第一代航运中心发展阶段,以生产要素配置、基础航运为主,港口建设力不足,可持续性弱,沿海内陆衔接不够,港城互动弱,港口运营模式单一。港口硬件基础设施条件较好,航运服务、综合环境等软实力待提升, 质化竞争严重,缺乏合理分工。各地政府投资热导致港口无序竞争,建设相对过剩,腹地重叠,货物单一,经济结构同质化,相互合作协调少。

    高铁发展与城市衔接不够紧密。高铁作为中国亮丽的名片,对于促进国家城镇化发展,推进东、中、西部不同区域产业升级转型具有重大意义。但从高铁与城市发展关系来看,由于“条块分割”的体制制约及地方房地产开发的利益驱动,全国高铁站设站总体选址区位以新区新站为主,新站开发严重滞后于城市发展,且缺乏与城市中心区域的有效交通联系,大大制约了高铁效率和高铁对城市发展的引导作用。高铁站点布局和周边开发不协调,引发对各地借高铁造城可能带来大片空城的隐忧,多地在城郊高铁站周边开发新城,由于一些新城地处偏远,就业、服务等资源匮乏,市场购买力明显不足,有些新城被规划为集生产、居住、商贸、休闲为一体的复合型城市系统,实际建设中许多项目存在停滞现象。

    航空运输组织效率不高,国际航空枢纽建设滞后。从全球机场来看,我国机场总体距离国际枢纽机场还有较大差距,表现在国际旅客少,国际旅客吞吐量前30位无中国机场;中转比例低,目前北京、上海等机场中转比例均不到10%,距离国际枢纽机场如法兰克福机场的54%、戴高乐机场32%有相当差距;机场服务水平有待提升,主要表现在中转时间MCT较长,如北京首都国际机场国内转国际的中转时间普遍在2小时以上,与巴黎戴高乐机场、韩国仁川机场等普遍在1小时以内差距较大。机场管理滞后于需求,机场网络集中在少数几个区域,全球61个最大机场中,准点离港表现最差的7个机场均位于中国大陆,其中上海虹桥机场、上海浦东机场和杭州萧山机场垫底。航权管理政策制定滞后,目前仅有10个城市开放第五航权,第六航权完全没有不开放。国际航空运输的过境免签等受到一定的政策因素制约。

    城市交通拥堵问题日益突出。拥堵正在从一线、二线城市向三、四线城市扩散,包括一些县城在内,都已经面临拥堵问题。交通拥堵治理的迫切性已经上升到国家层面,李克强总理向人大做2015年政府工作报告,提出要“坚决治理污染、拥堵等城市病,让出行更方便、环境更宜居”。轨道交通与城市综合开发结合不够,部分城市轨道交通运营线路缺乏充足的客流支撑,另外不少城市发展核心地区仍然缺少轨道交通有力支持,同时市场参与的力度不够,在政府主导投资的模式下,负债率逐年攀升。

    从全球视角重新布局 提升运输效率及服务水平

    全球化进程加速推进,综合交通运输体系总体架构及布局需要重新审视。“十三五”时期,世界经济增长格局、国际产业分工体系、能源资源版图、地缘政治环境等都在发生深刻变化。随着国家“一带一路”战略的的实施推进,国家开放格局由“东向开放”向“全面开放”转变,国家综合交通运输体系需要从全球视角进行重新定位、布局。

    面向“十三五”全面建成小康社会的关键时期,综合交通运输体系要重点突破。综合交通运输体系在强化基础设施建设、补足短板的基础上,“十三五”时期要高度关注整体运输效率及服务水平的提升,特别强化公路、铁路、民航等不同交通方式之间的衔接,为客、货运输提供安全、高效、便捷的交通运输服务;另一方面,综合交通运输要注重对中西部及老少边穷地区的支撑,通过扩大公路、铁路等覆盖,发挥综合交通运输对贫困地区的带动作用。

    (作者张国华为国家发展改革委城市中心综合交通研究院院长)

    责任编辑:佚名

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    [专栏文章:38 篇]人物简介
      张国华,博士,教授,高级规划师,1994年毕业于吉林工业大学汽车学院汽车运输及运用工程专业,获学士学位,于1997年获得吉林工业大学交通学院交通工程专业硕士学位,2000年获北方交通大学交通学院交通规划与管理专业博士学位,2006~2013年期间担任中国城市规划设计研究院交通所副所长,2014年起担任国家发展和改革委员会城市和小城镇中心综合交通规划研究院院长(简称国家发改委城市中心综合交通院)。