如何选择公众出行软件开发商
2014-05-05 13:06:13   来源： 智慧交通杂志      作者：高延军 董海龙    评论：0 点击：

近两年来，随着智能手机的大规模普及，以智能手机为服务端的各种应用程序得以快速的推广，移动互联网持续深入和改变着我们的生活。在交通领域，地图、导航软件是下载量最大，应用最广泛的一个领域，但这类软件作为一个通用型基础数据软件，不可能为数量高达数百个的城市提供本城市的交通信息、公交换乘、实施公交到站等信息。因而也就有了第二类软件，公众出行综合服务软件和手机电子站牌软件，前者是一个集成软件，集成了后者以及轨道、长途客运、出租电召、交通动态信息以及路口监控信息等，后者则只提供公交换乘和公交实时到站信息。

就用户数量而言，手机电子站牌一般都要超过综合信息软件，因为不管在中国哪个城市，每日依靠公共交通出行的市民，都要高出其他出行群体，这也造成了手机电子站牌的使用频率要远高于综合信息软件。可以预见的未来是，即便是公众出行综合服务软件也将是以实时公交为核心，其他功能为辅。

纵观全国，已有广州、深圳、上海、济南、杭州、绍兴、北京、青岛等十余个城市已开发和推广应用公众出行综合信息服务软件和手机电子站牌。一般来说，推出行综合信息服务软件的城市多是一二线以及沿海发达地区的城市，推手机电子站牌的城市，多是二三线城市。在公交都市的带动下，未来一定会有更多的一二线城市加入到这一行业中，加上这本身是一件利民惠民工程，看得见摸得着，成本较低，对所有城市的管理者都具有吸引力。那么如何选择这一类软件的开发商呢？

首先来看看这一类项目的特点：

1、 公众出行系统需要整合公交、出租、公共自行车、长途客车、火车、航班等票务信息，涉及到的各利益方很多，不同企业的技术接口不一样，对于软件开发商技术要求比较高。

2、 实时公交和出租车电召涉及到GPS数据的采集计算，国内GPS厂家众多，符合标准的，不符合标准的，都需要统计接入，这就需要软件开发商支持多种制式和接口。

3、 涉及到公交动静态信息的处理，要处理大量的实时数据，所以系统架构和开发能力很重要。综合信息服务系统是向整个城市的市民发布，存在巨量用户并发访问的问题，如果技术架构不好，在用户量并发访问破万级数量，系统可能无法支持，类似12306火车票购票网站的崩溃。

4、 公众出行服务不是一个开放完就结束的项目，考虑到城市公交等数据不断更新变化，需要持续不断地维护数据的完整性和准确性，其实开通后反而工作量和压力更大，要有专业的对于公交、出租、客运等数据进行持续维护更新的工具，才能保证系统长青。

5、 从采购规模来讲，公众出行综合信息服务软件是一个较小的软件项目；从社会影响力来讲，却是个大项目，涉及到绝大部分选择公共交通市民的使用体验，一旦系统不成熟，不稳定，或者不准确带来的社会负面影响。

6、 对项目方的协调能力是一个考验。即便是手机电子站牌软件，也需要收集所有公交公司的所有线路、换乘等静态信息以及实时位置等动态信息，而一个城市的公交公司国企民企混杂，一般都不会少于2个公交公司，公交公司越多，项目协调难度越大。如果要做综合信息服务软件，如果没有市一级的交通信息集成系统，基本上无从做起，从零开始的话，难度太大。上海深圳广州杭州都有市一级的交通信息中心，依靠这一中心才得以集成。

在国内，专业从事公众出行综合信息服务软件的很少，专门从事手机电子站牌的企业要稍微多一些，但企业数量也不多，且以从事智能公交系统开发和建设的企业居多。这不仅是因为这个领域尚未发展成熟，也因为从事这一领域的开发应用，需要有一定的资金支持和技术团队支持，同时要做好一段时间内无法找到持续的营业收入的准备。

一般而言，一个系统需要8~9人的技术团队支持，IOS版本两个人，android版本两个人，服务器开发两个人，界面开发一个人，产品经理一个人，市场推广一个人，一年的人工成本在100万以上，而一个系统的开发收入在30~50万之间，没有三四个城市的项目支撑，公司无法继续。而政府的决策都较慢，从立项到上线，至少要一年时间。所以从事这个行业，要么以综合软件企业为主，有一定开发经验和行业基础，但并不以此为主要业务；要么是专业的开发公司，只专注这一领域，但拥有一定的用户资源，能够通过这些资源进行广告经营分成。但不管怎样，这一领域最后剩下的企业不会超过5家。