×

人物专栏 >> 全部专家列表

2014年3月29日互联网时代打车软件的政府监管之道研讨会实录(一)
2014-07-25 08:29:02   来源:tranbbs.com       评论:0 点击:

顾大松:我们两位领导因为时间关系已经先赶飞机了,希望下半场我的主持可以起到穿针引线的作用的,我们安排程主任第一个人发言,上次我们中心组织了一个“南京城市停车难题治理论坛”,有幸请到程世东主任到会演讲。那个会开的非常成功,最后会议形成的《城市停车难题治理南京共识》在今年3月份南京城市治理委员会形成的《关于加强南京城市停车难题治理的决议》得到比较全面的体现。决议草稿基本按照八项共识结构来写的,虽然在征求一些部门有所微调。我认为,城市治理让市场让社会有一种自我改变机会,自我发现更好的一种模式,因此我特别赞成。关于打车软件的监管问题,前期跟程主任交流的也蛮多,就是说,打车软件大发展过程中出现了一些争议,如特殊群体打车软件难的问题是行业固有的问题,还是打车软件的问题?在这个问题之下我们把这个分清楚之后,我们监管该怎么做,程主任有个观点,就是打车软件监管不要太死板,跟我讲的柔性监管真的是非常吻合,我们下面请国家发改委综合交通运输所的程世东主任就这个议题发表演讲。

程世东:首先感谢研讨会提供这么一个跟大家交流的机会和平台,这个我首先先简单说一下我个人认为打车软件为什么受到了大家一致的认同,其实当然首先是适应了移动互联网发展的趋势,其实在这以前也介绍过,我们也有电招的平台,通过电话方式来进行电招,但是我觉得通过手机打车软件来看,首先是相对于电话来讲,是把顾客和司机直接的联系在一起,不像电话通过平台再转这是一个方面,再一个方面有专家提到淘宝以后新的一个意识,他有很强通过建立了体系,不管是顾客还是政府,这也是原来传统电话没有的,所以说这对整个约车的成功率都有进步,当然为什么得到了大家的认同,还有包括现在移动支付促销的行为,我认为跟商场的促销是一致的,还有一个就是在促销得到了大家的认可,有一个加价的功能。

其实这些东西我觉得大家刚才也都得到了肯定,我其实从这些里面我觉得我们一方面我们要看我们的政府监管部门如何去适应,另一个方面可以去反思对出租车司机管理是否合理,首先我想先谈一下对出租车行业管理的看法。首先就是加价问题,大家都认为老百姓很认可、出租车司机很认可,我也承认这个加价行为可能他突破了我们行业免费,出租车严格的价格管制这是突破了它的,那我们就想想乘客跟出租车师傅两个人加价是志愿,不存在市场的欺诈行为,通过这个我们反思对出租车行业监管是否合理。大家都在用打车软件,不用打车软件可能就没有车打,我们就想如果你的出租车供应是出租的情况下,那这情况是否会存在,即使有加价的行为,可能也是比较偏远的地区,出租车司机过去利润比较高,不愿意去,这个加价是否合理,我是从加价我们可以去反思对价格严格管制是否合理,这是一个问题。

再一个就是很多人提到安全的问题,很多人用打车软件不安全,其实这个安全不安全这个问题的话,我刚才也翻了一下,也有人在说,是不是不存在安全的问题,但这个我不去评判,因为我没有相关的研究,是不是对驾驶安全构成安全,我们应该去想到这个他采取这种监管的措施,你比如说早晚高峰的打车能有影响,还有就是你只是个出租车只允许一个终端,那两个终端有问题一个终端就没有问题嘛?如果你认为有安全问题,那你用安全方式去监管,如果你认为没有问题就用没有问题的方式去监管,如果有问题你就索性在行使过程中禁止接单,如果你接受约定以后,你就转成预约状态,也避免人家投诉你是拒载,很多情况下我们都可以去处理社会的一些认为不合理的矛盾,这是一个方面。

再一个方面就是公平的问题,其实刚才我也提到公平就是老百姓,老人对公平的问题,很重要就是出租车数量的管制,公平的问题。

再一个问题就是我们也考虑在监管方面,这也是我个人的一个看法,我们手机打车软件这个平台很好的适应了社会的发展,也符合了老百姓的需求,而我们电话的这个传统平台一直没发展起来是不是也说明的我们的这个形式或者说电招是市场的东西,那在监管打车软件这个行业来讲,我们政府有没有去考虑我们花几千万或者是很多钱来设立打车平台,政府主导的打车平台是否有必要,那企业所做的事情能解决你政府需要做的事情,即使有些部分你认为是基本公共服务,政府认为老人电话预约需要基本公共服务,那这种服务是否可以委托给企业,像打车软件帮你实现这个,政府购买服务,我就没有必要花这么大的代价去自己建立这个平台,而是花小的代价来去实现你的服务就够了。同时的话你对于出租车公司来讲,他也可以因为现在大的出租车公司,自己也有一个调度的平台,这当然不是行业监管,这是出租车企业,你是否也可以把你的这些服务来委托给第三方,这对他的成本也是一种降低,对他的管理也是一种促进。

再具体一点就是行业主管部门如果去健康促进,其实这也是涉及到嘀嘀打车跟北京市交通主管部门合作的模式启发,我觉得如果你去健康的去监管首先你可以有些事情去做,把行业的数据平台、数据库跟企业去共享,这样他会有效的去减少所谓的黑车在我们打车软件里面的合法性,或者是减少相应的非法利益、成分再里面,再一个就是把我们这些打车软件业务纳入行业管理,比如说拒载,你把这些业务纳进来以后可以界定责任,这个是出租车司机的责任,还是打车软件的责任,还是你出租车公司的责任,还是对行业的发展会更加健康,我感觉当然很多东西不是特别的成熟,仅供大家参考。

顾大松:程主任前期论文我已经拜读了,也特别理解文中的基本思咱。这种讲监管不要太死板,而且提出了具体的一个解决的方案,特别是因为在北京,北京对打车软件的管理信息的共享来解决,我觉得这个的确是很好的思路,我个人在早期也非常关注这个问题,打车软件是信息化的产品,能够提供就是我们喜欢讲的大数据的东西。

程世东:就是做出行的整个交通的状况调查的时候,是用GPS,你不用服务安装特别的设备,直接用数据可以对你交通的状况可以进行调查,你有很多可以用的把这个数据给利用起来,这是政府可以去做的,也是企业、企业也会乐意把这些东西共享给政府。

顾大松:就是说我感觉这个信息工具、信息化的工具能提供很多想象的空间,我前面在拟定议题的时候,特别请深圳市都市交通规划设计研究院院长薛博在出租车运价体系调整的打车软件大数据契机方面发表演讲,现在欢迎薛院长跟我们做报告。

薛博:会议给我这样一个题目,这个题目很有意义,首先我们说打车软件的大数据契机,那么我们首先就要思考第一个问题,为什么大家愿意把自己的足迹,早在15、16年前,从上海开始就各个城市都在尝试建立统一的出租车电招平台,但是直到最近几年很多城市交通局的主任、局长年度工作报告中都在提建立统一的出租车电招平台,谈了将近10多年但仍然没有真正建立起来,起身真正能够建设起覆盖全市的电招出租车平台,恐怕也只有上海、杭州几个寥寥的成绩。那打车软件能够在一两年的时间里面,席卷这么多城市,为什么这么多人群能够把他的足迹放到这里来形成我们的交通大数据,这实际上回归到第一个问题,我们现在所采用的打车软件他为什么能够胜出的基本原因。

如果我们把打车软件像嘀嘀打车跟传统的电招模式进行对比,我们就会发现具有模式的先进性和策略上的精巧和精明的成功性。打车软件是在经过这么多年在地图技术和移动互联网技术已经非常成熟的情况下,在智能手机非常普及、云计算得到非常大的发展才应运而生。早几年智能手机没有这么发达,打车软件是不可能取得成功的。所以他基本来说是应运而生。对于嘀嘀打车这个企业来说我一直在关注他,嘀嘀打车可以被称为中国2013年的创业英雄。因为这群人很不简单,在不到两年时间用75万元进行创业,在打车软件中脱颖而出,创业成功首先要把握最大的趋势,就像雷军说的一头猪放在风口也会被吹起。

第二个就是市场够大,这种模式不仅在一个城市可以成功,甚至在中国、世界都会成功,他具有模式的可复制性;第三个利用了移动互联网的时间和空间,在很短的时间席卷中国,我一直在说做传统行业和现在移动互联网行业应该来说后者的难度要大的多,传统的行业只要懂得一亩三分地,而现在传统行业在很长一段时间里面可以形成几十家企业很好,但移动互联网不同,他不是羊毛出在羊身上,而是羊毛出在猪身上。嘀嘀打车是技术模式的成功,技术模式具有很强的成功性,这么多城市一直在提建立统一的电招平台而一直没有建立起来,很重要的就是首先在一个城市都有几十家甚至上百家的企业,只靠企业是很难整合行业的资源,包括政府很难去整合上百家市场资源,这传统的电招模式一直迟迟没有办法获得成功的关键原因,不仅是资金的原因,就是市场资源你很难整合。这是第一个原因。

第二个传统的电招模式怎么电招的呢?请一群小妹负责接电话,我打电话需要打车,他就通过GPS逐个去捕捉,张师傅去不了,王师傅去不了,那五分钟请你自己做选择这就是传统的电招模式,我们现在的打车模式覆盖周边几百辆模式,小妹的成本没有了,然后也不用一个一个去慢慢询问,而且他最大的一点是什么呢?是通过利益机制很好的把司机和乘客直接的C2C的连接起来,交通行业做一个事情最不容易,有两层壁垒,一个政府一个是企业,政府不让你干你拿不到行业资源,企业不让你干你也拿不到资源,基于这个积累做成了这个事情,如果一个城市用传统的电招模式,我这个电招平台电招四千台车,用嘀嘀打车我手中只掌握了一千台车,这一千台车效率会高于四千台,这是因为技术模式根本不同,如果把这两个东西进行对比,就像我们现在的智能手机和诺基亚传统的手机区别,他是整个技术上的技术模式的完全不同,是具有普遍的我们所说的先进性。

那么就是从这个原因我们回头去讲,现在很多城市要倒回来,回到传统的电招模式,由于打车软件具备的一些目前在实施过程中,暴露出来的磨合期的一些问题,我认为这是非常不科学的,这是一种倒退,第二个嘀嘀打车的成功是商业策略的成功,我恰恰要说到加价,为什么?因为大家要知道你要从乘客的包里掏几块钱不容易,人家为什么给你钱,我在北京高峰时间打车怎么打,我说要去程主任的办公室去不去,不去,对不起现在堵车,加20走不走,好,走,实际上以前加价已经发生了,但那时候的加价是一个信息不对称的加价,我只能应对一个司机,只能选择加或者不加,但在互联网高速覆盖的情况,我首先推送加0元,你可以不走你旁边有几十个司机,旁边的加价是最低价目标,跟我们过去的目标是完全不一样的,这个一定是最低成本的加价,最合理的加价,解决了在高峰时间、困难时间,什么是困难时间?我做早班飞机,凌晨6点要出门,住在城乡接合部,这个时候加价是最低廉的,这个跟政府定价是有一定冲突,但是有合情合理,把原来桌下的行为变上了桌上,但是桌上比桌下更公平。所以我说是技术的成功和商业成功的,所以打车软件击败了传统的电招平台。这是讲到第一点。

第二点,利用打车软件可以做什么?刚才程主任其实已经讲到了几点,有这么多用户来走上这个平台的时候,可以说大数据的基础就具备了,我可以通过电招在统计数据,以前中心城市通过抽查来进行OD调查,成本是1个人一块钱,500万人就500万,就人口基数是不仅成本昂贵而且非常难组织,是要入库要填问卷非常难,而且样本的代表性很难把握,那么现在通过这种打车软件可以获得OD,每天的出行辆比较小,但是每个市民都有可能成为乘客,我不可能天天打车,但是有可能打所以样本是有可能性,在移动互联网时代怎么通过手机的大量普及来获取我们的居民信息;第二是出租车投入数量的决策,电招的需求可以反应整个市场的需求,那么司机的收入轻重车载的比例全部可以过去,所以对出租车数量的投放提供一个依据,因为中国这个出租车投放一直是大问题,很多城市长达十年不增加出租车,是因为我们当时在牌照拍卖的时候,由于采用最高价中标,所以这个行业非常脆弱,投放就会出现维稳问题;第三个就是出租车错峰换班的管理,可以很好的知道他概率性的分布;第四点是加油加气的管理;每天几千台、上万台在路上运行,不仅拥堵指数可以产生,甚至为公交车出行提供了数据,因为路况有可能是1分钟也有可能10分钟到不了,所以出租车提供了一个很好的基础。

那么除此而外呢,我还在想一个事情,为什么这个事情要这么做,就涉及到政府监管的问题,政府的角色究竟是什么?实际上我在知道嘀嘀打车或者在嘀嘀打车真正诞生之前,国内已经有不少打车软件,当时在深圳就有一个打车软件,今天已经消失无踪了,他可以在地图上跟踪一些运行的出租车和电话,我当时就给深圳管智能交通讲一段话,我们政府在智能交通的推动上面,不要总是希望及我自己的努力去推动这件事情,你应该做的事打通整个产业链,从做地图、开发、软件,大家一起来做这个事情,因为很多事情为什么在中国做不了在国外做的了,我打一个比方中国单专业可以做的很强,中国做一个专业的项目可以但是做不了的系统,中国可以做项目国外可以做系统,为什么?就是做系统涉及到多专业的符合和高度的专业性,这个是靠政府的组织是很难的,是政府很难完成的。

责任编辑:佚名

相关热词搜索: 打车软件

上一篇:聚焦流通困局:管不住的公路三乱
下一篇:2014年3月29日互联网时代打车软件的政府监管之道研讨会会议实录(二)

分享到: 收藏
[专栏文章:20 篇]人物简介
    顾大松 法学博士,交通规划博士后,东南大学法学院副教授,东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任,南京市城市治理委员会办公室副主任。主持、参与《江苏省城镇化进程中的征收法治研究》、《江苏省交通行政执法典型案例》、《江苏省交通招投标行政处罚规范化研究》等课题,在核心刊物发表文章“论房屋征收土地发展权益补偿制度的构建”、“论房屋征收适足住房权保障原则”等。