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郭继孚:限行限购需要适合城市发展规律
2013-09-26 11:01:35   来源:凤凰汽车       评论:0 点击:

  一年一度的中国汽车产业发展(泰达)国际论坛由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社以及天津经济技术开发区管委会共同主办。本届年度主题为“责任与未来”。届时将有30余位国家部委领导、200余位企业集团高层、70余位权威专家学者等共计700余位汽车行业精英齐聚天津,分享一年一度的汽车行业饕餮盛宴,共谋汽车产业未来发展。凤凰汽车在此次论坛期间全程报道,并对行业内相关政府和企业的领导进行现场采访。

  北京交通发展研究中心主任郭继孚

  以下为分论坛主持人张建伟与北京交通发展研究中心主任郭继孚的对话实录:

  张建伟:谢谢Jay跟我们分享了美国交通方案的一些问题,现代年轻人出行的方式随着整个信息社会的发展也会有一些变化。

  早在2004年北京市相关政府就已经开始了缓解交通拥堵的综合治理工作,通过增加道路密度改善城市微循环,增加公共交通建设,通过改善城市公共交通等智能化手段来缓解交通拥挤,并取得了一点效果,下面一点时间我们还给郭所长,来谈一谈北京整治交通拥堵和智能化的一些情况,看看还有哪些新的计划。

  郭继孚:我是这么看这个问题,限购缓不了堵,限购是为了不要那么快的堵死。我做交通这么多年有一个深刻的体会,其实交通的问题跟什么相关呢?跟密度相关。我想跟大家分享的第一个就是密度,美国3亿人,汽车保有量2.7亿辆,一个家庭平均有两辆车,这是美国的情况,但大家要知道,纽约有50%的家庭没有车,曼哈顿岛是77%的家庭没有车,我查过曼哈顿上居民的详细收入情况,年收入超过100万美金的人依然有一半人没有车,我感到很困惑,为什么?我没有直接得到美国方面的解答,但我在香港找到了一些启发,香港运输署的官员告诉我,在港岛,小汽车一共是40万辆,北京2010年,一年增加80万,刚才我跟大家说了,香港所有的小汽车加起来还没有北京一年增加的一半多,为什么?香港的收入水平那么高,为什么他们不买车?他们的官员告诉我,在香港买车是很贵的,他们没有限购,但是很贵,为什么贵呢?因为买车,车要有地方放,如果在港岛买一辆车,平均一个价位是多少呢?一个车位200万港币。

  我们做的调查结果,北京市城六区,使用小汽车每天出行当中不交费的比例高达86%,全国有效的车位是我们机动车保有量的一半,那就意味着至少有50%的车是没有车位,是不需要交费的,如果再到另外一个地方去更不用交会,今天到这里来开会的,有没有开车来的,要不要交停车费?不需要,我们去商场购物拿一个发票不需要交费,我们去饭店吃饭,不需要交费,就是这样高比例的免费,而一辆车停下来是多大面积呢?我再告诉大家一个数字,在北京平均数是30平米一个车位,你要知道全国城镇居住面积是多少呢?比这个数还要低,北京城镇居民人均住房的建筑面积,不要说使用面积,建筑面积是28平米,我想问的是,北京的房价高成这样,我们的小汽车却处于免费状态。

  大家一直都在讲限购、限行,拥堵费,其实我们没有注意到,我们的小汽车之所以能够在城市中心区这么迅猛的发展,原因在哪里?东京在50年代、60年代比北京的今天还要堵,最后他们出台了一个严格的法律,《车库法》,买车必须要有车位,如果没有车位,你造了一个假的停车证,将接受到的处罚是罚款20万日元,蹲监狱三个月。他们花了十几年时间搞了一项“扫马路运动”,不许停车,停的话抓住一次扣两分,罚款一万日元,三次吊销驾照,如果连续三次被吊销的话终身禁驾,东京就是这样痛苦过来的。

  第二,当然,我们不是倡导进行限购和限行就是要把小汽车斩尽杀绝,我绝不是这个意思,我们是说一定要适度,要适合我们城市密度发展的客观规律,一定要让我们的小汽车付出它应有的成本,同时我们必须要不遗余力地来改善我们城市的交通环境,当然也包括要改进我们城市的交通管理,包括刚才开会时有位先生讲怎样提高我们的交通管理,提高我们的交通水平,这里面的智能交通怎么办。

  在北京,我们已经尝试到了,我们有专门的信息系统来观测我们的交通到底到什么程度,现在我们知道,到什么时候我们的社会会对我们的交通产生非常大的反响,我们能够知道我们每一天2000万人次的公交刷卡量是从哪儿上车从哪儿下车,我们要进一步的对这个数字进行现网优化,同时要对市民提供社会服务,我们建设了一个非常大的综合交通指挥中心,在这些方面,实时路况信息在手机上随时可以看到,我注意到天津也有,全国公路网都在手机上逐步展开,这些方面都会给我们出行带来一些便利,我也相信在这个方面,实际上对我们的小汽车都会是利好。

  其实我是在想,我们今天来探讨汽车工业的未来,我们的汽车业应该担负一个什么责任,换句话说,中国政府应该担什么责任,我想,包括中国的人民应该担什么责任,其实汽车是个好东西,但汽车的发展应该要因地制宜,同样我相信我们在使用汽车时我们的肩上一定也担负着一个责任,当我们在占用这么大的城市资源,包括我们产生的城市空气污染的时候,我们应该担什么样的责任?

  张建伟:感谢郭所长,因地制宜。如果我们工作、生活在北京,是不是就不要更多地开车了?

  郭继孚:我觉得有一句话说得对,你选择了城市实际是选择了一种生活方式,如果你选择住在曼哈顿,你就一定要想一想,在那个地方开车是很难,很贵的。这确实是我们要思考的。

  反过来如果你住在天津的冀县,住在北京的密云,在那样的山沟里,我们的轨道交通要修在那里面是非常昂贵,非常浪费的,那个地方的交通靠什么解决,我认为最佳解决方式还是小汽车,所以我们的汽车应该选择地方去发展。

  张建伟:刚才谈到智能交通,我觉得作为北京市和国际上大都市比,智能交通的水平还是不高,比如东京动态的智能交通系统,德国,动态的智能交通系统,开车的人大概知道哪条道堵车哪条道不堵车,我可以很好的选择路线。

  董扬:我想说说这事儿,刚才郭所长讲了很多,从现在来看,从汽车行业来说,我们要认识到汽车不能无限制地发展,在城市发展汽车是有成本的,而且各个地方不一样,这个我都同意,但我也想指出另外一些问题,我不想这些部门用限购来掩盖自己的问题,比如说城市规划问题,北京最近的70几条措施里没有扩建道路比例的措施。

  刚才李教授讲到了换乘,我认为北京是换乘条件最差的城市,原来火车、长途和公交都不挨着,因为各个部门在管,必须走的路很长,我觉得这是市内大家用不好公共交通的原因之一。还有,我没有数据,我也想问一下旁边这位客人,我感觉在巴黎,坐地铁是保证400米就能找到一个地铁站,在北京我感觉好象这么长距离找不到,是不是当初修地铁的时候因为我们穷,所以站拉开了一点,没有达到这样的状况。

  再一个,停车场,我本人住的小区是2000年开的盘,地下两层是停自行车的,不能停汽车,院子里面天天停车打架刮蹭,所以我觉得各个部门一是缺乏预见,再一个是缺乏科学的管理。

  刚才有嘉宾提到北京的智能交通,我敢说北京道路上的路况提示是最不准的,你甭看写的红的,没准儿过得去,绿的没准儿过不去,最可恶的是它不标路况,写口号,什么安全驾驶,什么雨天啊,还有呢它有时候写路况,写路况只有一个方向,一句话代表一个方向,画一个图可能代表四五句话,来回给你晃,表示好看,我觉得很多地方管理水平很差。

  在北京这个地方我也感同身受,我同意在北京采取措施缓解交通,但我觉得各项措施要核算成本,现在咱们好多事儿叫“齐抓共管”,什么叫齐抓共管?所有药搁在一个锅里熬,不计成本,这是不好的,你应该用尽量小的成本获得尽量大的效果。

  再一个,我们还是要用经济的方法,不要用行政的方法,难道说中国式的管理就是多用行政方法吗?我觉得尽量用经济的方法,比如说停车位的问题,我就赞成,如果我们城里面,城四区,如果你再要买车,你必须有停车位,还不是以前开一个停车证明,上石景山开一停车证明,我就能在西城买车,不是这样的,而且我注意到,我在这儿说一下,北京市最近的70几条里没有一条是扩建停车场的,其实我认为应该在城里大量扩建停车场,现在建筑市场不太好,水泥下降,钢铁也不好,就是由于住房一限制,下降了,赵福全回来跟我说,他离开美国十年,发现在纽约,在很多地方,路边有了很多很高的停车楼,按照一平方米多少钱,20万买下一个车位,30万买下一个车位,要想在城里停车就弄这个,这些措施都应该采取。

  所以我是觉得别简单的用行政方法,用行政方法解决问题在我们国家经常有一种感觉,第一是用起来快,第二表示领导决心大,第三就是不太顾及老百姓先有车后有车公平的问题。

责任编辑:吕圣霞

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[专栏文章:24 篇]人物简介
    郭继孚,工学博士,现任北京交通发展研究中心主任、教授级高级工程师,北京市政协委员。历任北京市城市规划设计研究院主任工程师、副所长、北京交通发展研究中心副主任。