打车软件问题分析：历史渊源（一）
2014-05-06 09:37:29   来源：Tranbbs.com      作者：金懋    评论：0 点击：

　　有人烧钱进入打车市场，而电商、风投这些崭新概念，都使这个打车这个古老行业瞬间成为街头热议的话题，只有和bat有关就都会成为话题。然而，打车软件引来的一系列的问题，却需要明确的界定，区分什么是之前早已存在的问题，什么是新问题，再有就是辛劳问题叠加，又会演化出什么新新问题。

　　我表述能力和分析能力有限，所以我只做一个简单的临时性的回顾。打车服务古已有之，稍微近一点大家看明清以来的电视剧，里面也都有约个车把式，在府邸前等着载客。当然也有在府邸里面自己养马雇车夫的，更晚近一些小说当中还有《骆驼祥子》的描述。这些事件串起来，可以知道几点：

　　第一，出行方式可以自营，也可以雇佣。雇佣又可以细分为雇司机配置提供车辆。可以自己骑马赶车，可以雇人骑马赶车。总之，出行权是统一在一个产权所有人，想出门的时候总是车马在身边随时听候调遣安排。

　　第二，出行方式是搭便车模式。这其实也很正常，出行权分属于一个或者多个人，之后是各取所需，所谓搭便车。现在公交车是比较典型的多人多向但同车同向组织，且费用共同分摊。这里说的是公交车的组织模式，其实遍布在北京远端地铁口的黑车其实也是这样组织安排的。所谓的搭便车和拼车仅仅是说法不同而已。本质上都是共有出行权，之后进行细分，原则上因为共用，事实也很难排他。

　　第三，这两种方式之间其实还存在着混合的方式。自己开车，有搭便车的人，收点钱摊薄油料费用。算是自用与自营的混合吧。

　　记住，这里所说的停留在所谓制度经济学的产权范畴，而非对现实运营组织，盈利和调度这些进行深入分析。仅仅是从产权的角度和历史的角度，明晰一下出行权的逻辑分析起点。

　　现在进入到一个比较现实的层面，一个人有车现在并不难，但历史上却可能很难，或者说在很长一段时间，尤其是工业革命之前，拥有“高效”的载运工具绝对资本密集型的奢侈品。当然，问题的另一面是高效载运工具所能提供的出行便利的权利，也是各种人士竞相追逐的重要工作和生活需要。

　　至此，从需求和供给方分析一下。需求方很简单，最高的要求是不论自己还是靠别人，只要任何时间点开始和任意点结束都可以得到服务，都是个人满意和追求的服务。供给方提供的服务当然也是任一点起和任一点落。不过正如上面分析，供给方需要有一个比较长的合约链才能完成，尤其是在载运工具高度资本化的时代。从生产角度，供给方一定具有某种程度的规模减低成本才能玩的起来，否则个人拥有就会成为必须和只能的选择。

　　早期出租车演变历史可以解释今天很多争议性的问题。早起的出租车有两种一种类似今天出租车，但是主要是约定定点起定点落，类似于包车性质。这种模式在《茶花女》等早起作品当中，王公贵族是需要这种方式的。另一种类似于公交车性质，一车人上学上班的都有，同一个方向趋之若鹜，本质上也是也是定点起落，和王公贵族不同的是，包车性质的有更多的选择，例如一个晚上回去几个地方喝花酒，而劳苦大众可能就是一早一晚潮汐式样的需求。

　　这两种运营模式上，逐渐形成一种混合式样的运营模式。这就是现在我们熟知的出租车的运营模式——扫街模式。扫街模式其实是上面所说两种模式下，对于闲置社会能力的充分利用，却掉王公贵族和劳苦大众的包车和固定需求之后，产能在其他时间段明显的闲置。于是闲着也是闲着出来扫街或者在一些车站码“趴活”，也成为重要的选择。

　　在城市规模不大，工业化水平不高的时候，扫街模式实际山是很难生存的，您很难想想一个镇子里面成天有一台车，晃来晃去等着接送人逛街吗?所以把目光转向大城市里面，说到这，骆驼祥子群体出现了，也就是那一群以车为生的人出现了。他们和上面的雇佣马车司机很大不同。骆驼祥子们出现是工业化和城市化人口聚集的结果，相比较而言工业化程度低的生在北京的骆驼祥子确实生活要比在工业化城市上海的祥子们生活水平要低。有兴趣的，可以看看三十年代北平社会生活与上海城市管理方面的论文。

　　一个想进入出租车行业的，类似祥子这样的青年，他有两个门槛，一是购置车辆的费用，二是行业内恶性竞争。第一点比较好理解，祥子需要借钱才能买得起车，之后在他劳动所得中扣除这些车行为其垫付的费用。从这个角度说，车行起到的是融资租赁的企业运营模式。而祥子们因为缺乏资本，所以要付出的更多的劳动都是支付的资金的利息，从这一点来说车行老板也不见得黑，因为他们也要先进行融资才能购置车辆。时至今日，买车已经是许多普通人可以做到事情时，这一点门槛似乎已经不再重要。

　　第二点行内恶性竞争比较复杂。扫街模式实际上是在一块进入门槛很低的市场内折腾。如何保证大家都有饭吃极为重要。美国出租车早期，就发生过出车司机之间放火和斗殴的情势，中国也不例外，放眼过去北上广这些大城市地铁和公交覆盖的边缘地带，黑出租车和区域内出租车那样被不同的人群控制。

　　东北人、四川人、湖南人都或多或少把占一些运营权。当然，谁都不傻如果天天打打杀杀，谁都不要活了。因此，大家要吗找到核心的老大主持正义，要么找政府出来维持台面上的稳定。于是这才有了所谓的政府发放牌照的动因。很多人现在都指，政府发放牌照属于垄断行为，应当剪除。当然从标准的经济学后知后觉角度看，放松管制是必然的选择，但是实际上来看却不是这样。如果没有抑制“违法”活动和维持稳定的办法，牌照放松管制是极难做到的事情。

　　延续下来，“车份钱”的合理性也在于此，实际上“车份钱”有两个作用是一个排他性的权益支出，因为有车公司协助获取牌照，减少了其他进入者对于市场的骚扰，司机可以安心工作，所以要支付这部分费用。另外，这部分钱就是车公司的收益，一旦司机有事，车公司需要支付政府指派的应急的任务，哪一样支出不要钱呀。只不过是车公司收取的保证金。之前，我写过这方面的论文，指出不要对“车份钱”轻易说不。存在的东西必有其原因，这里不再展开说明。

　　至此，我们其实可以看出，出租车问题的根源有几个方面，如果是社会经济水平导致的模式差异。如果是收入水平偏低的地区，购置车辆需要金融安排，那么牌照和融资帮助就是会显得十分重要，存在权力寻租的空间，这就需要对牌照供给有一些相对合理的监管政策。

　　如果是经济发达地区，牌照管制可能会导致供给不足，黑车泛滥横行，政府牌照管制下的一个市场，黑车自己也有一个市场，管制就会比较难。现阶段因为车公司的存在和其他政府监管层面的需要，导致经济发达的大城市很难在车份钱上采取松动的措施。同时，私家车和政府用车，黑车都在侵蚀既有的市场，出租车司机本来与政府管制方式之间的矛盾都集中在对车公司上。车公司一定程度成为的社会稳定缓冲器和减压阀。这些都是老问题，老问题不是无解，但是在现有社会经济结构下，解决起来比较难。