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    打车软件问题分析(二):现实纠结
    2014-05-08 14:47:52   来源:Tranbbs.com      作者:金懋    评论:0 点击:

      今天新闻是苏州叫停打车软件,要回归到电招时代。看来媒体是和这些事情杠上了,显然这背后有资本的力量在其作用,否则之前那么多年出租车本身的问题(停运)都得不到如此的关注呢?

      在昨天的文章中,我简要的回顾了出租车市场在城市交通体系中变化,以及演变过程中的生产结构状况。问题的主要冲突点,是因为历史的演变过程不再为大家所知,司机和公众都会觉得车份钱的不合理。当然,这部分费用因为说不出来的理由显得特别不合理,但是既然存在就有着其存在的原因。

      事实上,如果回溯历史很清楚一点,如果要放弃车份钱,就等于放开出租车市场,而在位的出租车司机一定是不愿意的,因为他们觉得自己交的钱够多,要保护这个市场给他们。反过来,继续收钱,司机们又会不断的媒体抱怨,说这是剥削。这个道理要怎么说呢。我不做评论了,这也正是政府还要继续支持牌照数量限制的主要原因,如果不限制牌照,后面的事情就是市民和司机集体向政府抱怨“政府不作为”。这是尴尬和两难的境地,很有意思。

      当然,取消牌照数量限制是否可以呢,我觉得也是可以的,但是需要精确的制度设计。这里不具体展开说明了。未来出租车肯定是在质量管制上下功夫,而不是在数量上下功夫。不过放弃数量管制还有一段路要走。

      现在回到打车软件产生的背景下分析,也算是终于回归正题。乘客的需求是什么呢?很简单任意时间任一点起,任意地点落——说走就走的旅程吧。再来说供给方电招的由来。出租车的竞争是一个极度动态的市场。我与司机交流过,也查询了一些资料。出租车市场的竞争格局变化之大实际上超出很多人的感受,监管者因此一直处于应接不暇的状态下。

      对于中国这样一个新兴市场而言,扫街盈利的时代来的快,实际上去的也相当快。举例来说,九十年代从夏利向捷达和桑塔纳转车型的时候,几乎一夜之间很多城市的夏利车就彻底没活了。行业的技术和管理的不断升级,同时外部公交优先和私家车、公务用车的增加,都迅速挤占了出租车的市场份额。这一点实际上在今天黑车运营中,已经可以看出一般,私家车以黑车的方式赚个油钱,都会让出租车行业敏感万分。

      在市场激烈竞争的格局下,出现电招是必然的,但是很难产生民营化的电招体系。这一点我们之前分析过,允许公司收车份钱,其实政府允许公司对于司机收取的管理费用。也就是政府允许公司收这部分钱,将来政府就可以指挥公司完成一些应急的任务。这一点其实对北京、上海这样的大城市为了保证城市运行是极为重要的一个保证。这一利益和监管权利的安排决定了,既有招车软件不论是电招还是其他的打车点的安排,都是在政府与公司的主导下进行的。这一主导方式不在于满足更多用户的需求,而在可以更有效的进行监管公司和司机,其中主要是公司的运力水平。

      因此,电招本意是改善效率,但是权力结构的配置关系,又从实际上决定了效率让位于监管体制的制度设计。因此,我们可以清楚的看到,在许多城市都有的电招在打车软件产生之前,基本上都是摆设,当然现在也还是摆设。有意思的事情,直到今天打车软件攻城略地,在很多研究论文中,我们却看不到为什么电招必须是出租车公司或者政府要做的事情,为什么没有民营或者是司机自发的信息交易平台呢。其实,很多城市出车司机也都配置有“手台”,但是就是这样的早起的技术升级同样没有带来,行业业态的根本转变呢?

      我的回答比较简单,这是因为这些以搜集需求和分布车辆信息,以满足公众出行需求的信息交易平台,始终绕不开必要盈利模式问题。换言之,在政府和车公司的密集监管下,司机个人拿不走由于信息溢出带来的收益。由信息充分带来的效率提高,却无法从市场获得收益。具体来说,政府监管下电招,怎么可能允许因电招收取更高价格偿付信息费用呢。公众会说,这是变相涨价,政府的好心显然受到自身能力、管理权限和舆论的限制。

      什么是商业模式呢,不是好的创意就能盈利,其实最基础的一点就是能把盈利从商务活动中带走,落袋为安。从赌场到国与国之间的领土争端,争得不是谁对谁错,谁是谁非,而是最后谁能把盈利带走。在现有政府——公司——司机的模式下,司机处于关系链条的低端,任何效率改善司机不能成为获利者,而具体完成劳动的却是司机,这就是打车软件产生之前的困境。

      打车软件只是技术上改进,其他国家和地区其实电招也有很大发展,只要放开一定的价格管制和允许供给方式也就是扫街之外允许趴活等行为,那么交易还是很容易达成的。打车软件从技术角度上并没有更多的先进之处,在手机发达的今天。关键是打车软件解决了几个过去难以解决的问题,第一是就是解决了拿走盈利的问题。这一点极为关键。支付宝还是其他什么方式都可以使得,司机从中获得效率改善的收益。事实上,打车软件实现是增量改革,即在效率改善后的增收部分实现与司机之间的分账。设想,在北京这样的城市,司机从来都难以完成公交卡支付打车费,而可以在微信上解决支付,应当是更重要的技术创新——本质上是一种制度创新,即盈利可以被带走了!

      至此,博弈出现了第四方——软件公司。政府、公 司、司机和软件企业。四方博弈,基本上2比2的水平。这才是现在的棋局,正在演化,当然我们可以观看,也可以参与,这是后话。打车软件其实背后藏着更大的企图,但是他们现在不说,又怎么能让政府放心开放,这一片市场呢。这就我说的,打车软件自己信息不透明的问题,他不透明给政府,对不起政府就不就会让你进来玩。这一部分,打算在第三部分写出来。下文算是一个引子吧!

      嘀嘀打车表示,目前,北京交委实行的“只监管,不调度”的“北京模式”。具体而言,北京市交通委员会信息中心数据库共享,嘀嘀打车所有司机注册信息提交至信息中心数据库,防止黑车进入;所有订单纳入统一平台记录,订单90秒之内由手机应用服务商自行分配调度;90秒后未被抢订单在平台内进行流转,手机电召订单纳入出租车公司考核。统一平台对每个订单全流程进行监控和记录,保留各项信息,以备查询和投诉、纠纷处理。

      目前北京司机注册嘀嘀打车软件人数为6.7万,日均订单超30万单,订单成功率达到85%,远高于传统电话召车46%成功率,降低出租车20%左右空驶率,司机每月平均增加收入900-1000元(不计活动补贴收入)。


    责任编辑:吕圣霞

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    [专栏文章:24 篇]人物简介
      金懋,男,北京交通大学经济管理学院经济学博士研究生毕业,现在中国交通运输线协会秘书处研究部工作,从事交通运输及物流运行态势分析研究工作。研究领域包括运输经济理论与政策和产业组织及规制经济学,同时关注宏观经济及财政金融政策对交通运输行业影响和作用机理问题。发表论文主要涉及交通运输经济理论体系研究、不同运输方式价格形成机制与财政补贴、网络型基础产业规制问题等方面。有关运输市场规制的论文获2008年11月在深圳举行的纪念张五常《佃农理论》四十周年研讨会参会论文奖,并获得由张五常先生个人提供奖金。