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面向精细化交通设计的中观交通模型研究与实践
2013-10-14 14:25:06   来源:Tranbbs.com       评论:0 点击:

  (2)动态分配方法

  动态分配将时变的交通出行合理分配到不同的路径上,以降低系统总费用。动态分配对于现状精细化交通设计非常有意义。把现状分时段的交通流量调查作为输入,把现状矩阵分成若干份时变矩阵,依次地加载到路网上,需要指出的是,每份矩阵分配的路径是动态变化的。采用动态交通分配方法,在较为拥堵区域的精细化设计中,可以避免因为前方过于拥堵而导致逆向堵塞的不合理的指标输出情况。

  1.1.3 中观与微观混合仿真方法

  在进行中微观混合仿真时,需要指定路段中每个区间段的仿真层次(Fidelity):中观或微观。由2.2.1节的理论架构,中观以车队为描述单元,忽略了各个车辆间的相互作用,在交叉口处会近似简化处理,而微观仿真将为车辆个体为单元,车辆排队等都有细致的描述和存储。设计模型时,首先定义整体片区模型的Fidelity应为中观模型,而对于需要微观仿真的区间段,通过建立一个属性,把Fidelity修改为微观仿真。属性值是动态的,可以根据实际需要修改,从而变换局部微观仿真的位置,形成“整体中观、局部微观”的混合交通仿真模型有效衔接。如图9所示。

  图9 一体化的中观与微观混合仿真衔接

  2 面向精细化交通设计的深圳市应用实践

  2.1.1 中观交通模型分期建设

  为支持片区级精细化交通设计,包括片区交通改善、交通影响评价和道路公交详细规划等,深圳市拟建设覆盖全市域的中观交通模型体系。根据试点片区的建设经验,全市共划分34个分区,如图10,作为建设中观模型的基本分区,分区平均建设用地面积约为25km2。

  图10 深圳市中观交通模型基本分区

  2.1.2 片区中观交通模型示范应用

  深圳市中观交通模型建立一期以深圳后海和深圳北站两个精细化交通改善片区作为试点,其中后海片区面积19km2,小区划分318个;深圳北站片区面积23km2,小区划分256个。下面以后海片区深长城金融中心项目建设及周边精细化交通设计改善为例,探讨灵活中观交通模型在本项目的应用情况。

  图11 后海片区局部中观模型路网模型及研究项目范围

  为配合项目的建设以及加密片区内支路网系统,研究范围中海德二道将向西延伸至后海大道。如图11所示的蓝色虚线位置。总体有三种比选方案,一是维持现状(不西延);二是交叉口右进右出控制方式;三是T型信号交叉口控制方式。

  通过第2.2节灵活中观交通技术方法建立了后海片区的基准中观模型,包括详细的现状土地利用与交通流量调查、路网编辑与交通管理、延续宏观静态分配的OD需求矩阵获得、现状动态交通分配的时分矩阵以及整体中观局部微观的路网模型系统。

  在基准中观模型的基础上,需要进行以下工作:

  (1) 建设项目在基准需求矩阵上的叠加和原来的地块生成需求扣除;

  (2) 编辑三个测试方案的路网模型;

  (3) 在研究范围内,重新定义局部微观属性;

  (4) 运行中观交通模型,整理输出结果,最终形成表2。

  表2 项目周边影响道路的多方案比选评估表

方案比选

后海大道(sec/veh)

海德一路(sec/veh)

项目东侧支路(sec/veh)

南往北

北往南

西往东

东往西

南往北

北往南

维持现状方式

8.6

81.9

30.9

41.9

28.3

44.5

右进右出方式

7.5

72.1

33.9

62.9

30.3

43.3

T型信号交叉口方式

26.9

27.4

18.1

37.8

54.4

30.0

  通过本模型平台的测试分析发现,维持现状方式,后海南行方向延误将显著增加;海德二道西延,采用右进右出方式,绕行将增加,出入匝道处产生交织,影响通行效率;采用T型信号交叉口,交通组织良好,影响范围内总体延误比前两种方案降低8-9sec/veh,因此推荐采用第三种方案,即T型信号交叉口控制方式。另外该交叉口与后海大道-海德一道交叉口相距不足200m,建议两路口采用协调控制,经模型再次评估,平均可再降低3sec/veh。

责任编辑:吕圣霞

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[专栏文章:9 篇]人物简介
    丘建栋,男,广东揭西人,研究生,就职于深圳市城市交通规划设计研究中心,交通模型组负责人,曾在沙特、迪拜、澳大利亚等地从事交通模型、智能交通技术及GIS开发,主持多项省部级智能交通相关科技项目,获得多项软件著作权和发明专利。