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为首都交通正名
2012-10-23 17:43:53   来源:Tranbbs.com      作者:全永燊    评论:0 点击:

    本文发表于《运输经理世界》2006年07期 

    首都北京的交通状况在被人们戏称为“首堵”之后,似乎变得更加无力招架。难道首都交通就真如所说?难道城市交通规划和建设者们真的束手无良策?带着一堆对北京交通的疑惑,记者采访了北京市交通委员会专家委员会常务副主任、综合交通专业组组长、北京市交通发展研究中心主任全永教授。


    为何北京这样难


    “一些媒体竟然称首都是‘首堵’。其实无论国内还是国外的大城市,都存在或重或轻的堵车现象,不只是在北京这样;而且,同样的政策,在其他城市可以顺利实行,在北京就要困难些,这是北京作为国家首都的特殊地位所决定的。”


 记者:作为城市交通规划方面的专家,您认为城市交通问题的产生会受到哪些因素的影响?


  全永燊:城市交通问题是城市发展过程中各种矛盾的集中反映,这个矛盾的解决要伴随着城市发展步伐逐步调整。旧的矛盾解决了,又会出现新的矛盾。在相当一段时期中,供给与需求的不平衡是绝对的,平衡是相对的、暂时的。


    人口、产业布局、城市结构、土地的使用状况与布局、城市的开发模式……所有这些都无一例外地影响着城市交通的供给与需求关系。所以,要想解决城市交通问题,并不是说光靠不断地增加道路和交通设施、开发ITS系统就可以从根本上消除拥堵。


记者:您能否举例说明这些因素对交通所产生的影响?


全永燊:比如,北京市天通苑、回龙观、望京这三个地区之所以严重出行不便,既有交通基础设施不足和管理上的问题,也与城市功能布局和开发模式有一定关系。


    望京当初在规划时是既有居住区又有第二产业和第三产业的。但由于开发商要追求利润最大化,把原来规划用于二产和三产的大部分地区也都盖了楼。这样,望京就变成了名符其实的卧城。天通苑和回龙观也差不多。


    由于居住与就业岗位的比例失衡,这些地区就出现了潮汐式交通,早晨大量的人流与车流拥向市中心,晚上则反过来,给交通造成了很大压力,这种城市布局对交通设施的利用显然是不合理的。所以解决城市交通设施紧张也要和解决电荒一样,削峰填谷,做均衡化处理。这是城市发展中出现的问题,而不是交通本身的问题。


记者:在交通建设中,是否也有各方面的协调问题?


 全永燊:不同部门间做好协调工作,对交通建设合理、顺利地实施尤为重要。比如,铁道部要建城际铁路,这本来是件好事,但由于缺乏与城市总体规划的密切协调,当轨道延伸到城市中时与城市的整体规划产生了矛盾。这个例子就很典型。


 记者:北京是首都,这种特殊性本应是促进交通更快发展的吧?


全永燊:也不尽然。在北京,要想顺利推行一项变革,会听到来自好多方面的不同声音,特别是媒体的反对声音太大。比如,出租车调价的事反对声音很多;但同一个方案在上海实行,就没多大反响。


    再比如,前些日子争论的停车收费问题,有一家电视媒体对此进行了专门报道。他们采访路边开饭馆的小老板,问实行停车收费是否会影响生意;采访开私家车的人,问是否赞同停车收费;采访在医院门口等人的出租车司机,问停车收费是否合理……可是,为什么不去采访路边的行人或是骑自行车的人,问问他们的感受。这些媒体有利用职权的嫌疑。


    还有,一些城市可以实行公路通行年费统收政策,但北京却不行。再有,曾经北京要实行对汽车总量的控制,但同样也是胎死腹中。


北京的拥堵并不特殊


    “据我所知,全世界所有文明国家、文明城市都无一例外的对小汽车的使用量进行了控制。”


记者:那么,在世界上,北京的交通问题是不是比较特殊呢?其他国家的首都也如此吗?


全永燊:其实,无论是国内还是国外的大城市,都会存在或重或轻的堵车现象。北京的汽车业发展极快,每年净增车辆20多万,这相当于中国一个省会城市的汽车保有辆。


    从“九五”到“十一五”,北京每年用于交通建设方面的投资要达到300多亿元,占GDP的5%~6%,这在世界交通史上恐怕也是罕见的,这一数字远远高出了学者们公认的“交通建设投资宜占城市GDP的2%~3%”。

 

责任编辑:佚名

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[专栏文章:9 篇]人物简介
    全永燊,曾获国家科学进步二等奖及多项省部级科学技术奖,被授予“国家有突出贡献专家”、“全国优秀科技工作者”荣誉称号。