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    城市轨道接驳公交线网优化调整研究
    2014-11-04 15:43:26   来源:Tranbbs.com      作者:谭英嘉 杨薇 葛宏伟    评论:0 点击:

    (深圳市综合交通设计研究院 深圳 518000)

    (Shenzhen Transportation Design & Research Institute, Shenzhen, 518000)

    1.      引言

    目前发展轨道交通已经成为许多大城市城市发展战略的重要组成部分,轨道交通采取封闭专用通道运行方式,具有一般开放式常规公交无法比拟的便捷性与准时性。然而轨道交通不能为大多数乘客提供“门到门”的交通服务,其集疏运能力往往与其接驳的常规公交密不可分。大城市均选择建立以大运量的轨道交通为骨干,常规公交为主体的城市一体化公共交通系统[1]。从大城市交通发展策略的角度而言,轨道的主要竞争对象是个体交通(即小汽车),而不是常规公交,然而轨道交通的发展对城市公交系统发展乃至城市交通结构都将产生较大影响,也必定对轨道沿线常规公交线路带来明显冲击。因此,必须正确处理轨道交通与既有常规公交线路的空间关系,充分发挥轨道交通快速、大运量的集疏运能力,降低轨道交通对常规公交客流的影响,才能形成服务范围更广、系统规模更大、方式竞争力更强的一体化公共交通系统。

    2.   轨道与常规公交功能定位及关系分析

    2.1. 轨道常规公交功能定位

    根据新加坡香港、广州、深圳等大城市轨道交通发展经验[2],轨道交通的发展一般可以分为初始发展、集中发展、成熟发展等三个阶段,轨道交通、常规公交的功能定位随着城市轨道交通发展所处的阶段不同而呈现显著差异。

    (1)第一阶段:初始发展阶段

    轨道建设初期阶段,轨道交通线路少、运营里程短,仅覆盖部分客运走廊,公共交通客流主要由常规公交承担,轨道与常规公交共同承担骨干功能,轨道交通在公共交通方式(轨道交通+常规公交)中所占比例一般不超过20%,常规公交客流量占大多数,如现状西安、南京等城市的轨道交通正处于初始发展阶段。

    (2)第二阶段:集中发展阶段

    轨道大规模建设,轨道交通快速成网,覆盖城市主要客运走廊,处于整合轨道交通与地面常规公交系统期,轨道在公共交通方式中所占比例一般超过20%,不超过40%,逐步形成轨道和常规公交一体化的公交系统,确立骨干运输功能,常规公交承担客运主体功能,并对轨道起接驳、延伸、补充、加密功能。如现状广州、深圳等国内大城市的轨道交通正处于集中发展阶段。

    (3)第三阶段:成熟发展阶段

    轨道网络高度发达且运营成熟阶段,实现多模式客运交通方式全面整合,轨道在公共交通方式中所占比例一般超过40%,形成以轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸的综合、协调、高效的一体化客运公交体系,直接吸引范围覆盖城市大部分地区,兼起骨干和主体功能,城市客运对常规公交依赖度降低,常规公交仅起辅助补充作用。如现状新加坡、香港等城市轨道交通正处于成熟发展阶段[3]

    2.2. 轨道与常规公交关系分析

    目前国内城市轨道交通发展均处于初始发展或集中发展阶段,该阶段常规公交在城市客运体系中仍占主体地位,城市公交系统处于轨道交通与地面常规公交共同发展或整合期。根据轨道交通与常规公交在公共交通客运中的地位与空间关系,第一、二阶段轨道交通与常规公交的主要关系可概括为接驳关系、一般竞争关系与强竞争关系[4]

    1)接驳关系

    轨道与常规公交共站(公交线路停靠轨道站点300米范围内的公交停靠站)较少时(深圳为共站数4,共线距离为1-4km),轨道交通方式对短途客流吸引力低,常规公交方式吸引力高,两者呈现较好的互补性,客流竞争关系弱,以接驳关系为主。

    2)一般竞争关系

    轨道与常规公交共站达到一定范围时(深圳为共站数5~9,共线距离为5-10km),轨道速度优势逐步显现,而常规公交依然保持廉价优势,两者对客流吸引力相当,呈现一般程度的竞争关系。

    3)强竞争关系

    轨道与常规公交共线共站较大时(深圳为共站数10,共线距离11km及以上),轨道在长距离出行方面的速度、准点、舒适性突出,客流吸引能力显著增强,轨道与常规公交呈现强竞争关系。

    由于不同城市的具体实际情况不同,共站数量不同和分担比例也是略有差异。准确把握城市轨道成网后轨道交通与常规公交之间的关系,是做好城市轨道交通公交接驳线网规划设计的基本前提。

    3.      城市接驳线网规划模式

    3.1. 轨道接驳性线路规划模式

    依据城市轨道交通网络的布局、轨道车站交通功能和客流特征,实施城市轨道交通与常规公交分区域一体化方案。在轨道站周边公交接驳区域内,与轨道共站少的常规公交线路与轨道交通存在较强互补性,依据轨道车站交通功能及客流特征,应保留常规公交与轨道线网重复段,两端适当延长,扩大轨道接驳范围,改善沿线客运出行结构,提高沿线交通效率。在轨道线网覆盖不到区域,通过增设新线或调整既有线路接驳到轨道端点站,轨道覆盖不到区域公交出行由“完全依靠常规公交”转化为“常规公交+城市轨道交通”模式。

    1  轨道接驳性常规公交线路规划模式

    轨道站分级

    交通功能

    客流特征

    适宜的公交接驳方式

    综合枢纽站

    重要的轨道交通换乘车站与其他城市客运交通方式、对外交通枢纽的大规模综合性客运枢纽;承担多方式的交通换乘功能

    始发/终到客流量很大

    大量始发型线路

    交通接驳站

    轨道交通不同线路之间换乘车站或轨道交通与常规公交相结合的客运枢纽;功能以片区交通服务和交通换乘为主

    二次吸引客流量很大

    大量始发型线路

    片区接驳站

    轨道交通车站与常规公交枢纽及大型商业中心、大型居住区、密集公用建筑区等结合的客运枢纽;功能以区域交通服务为主,交通换乘为辅

    有部分二次吸引客流

    通过型线路+少量始发型线路

    一般换乘站

    一般轨道交通中间站与常规公交等其他交通方式的换乘点,主要为片区交通服务

    直接吸引客流较多,换乘客流较少

    通过型线路为主

     

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    1 深圳市轨道端点站公交接驳换乘概念图

    3.2. 轨道竞争性线路规划模式

    1)规划原则

    n  适度宽余原则

    在保证轨道沿线运能供需匹配的基础上,常规公交调整幅度不宜过大,应适当保持供大于需的运能供给状态,为新增客流、诱增客流和小汽车转移客流提供空间与轨道合理分工。

    n  适度竞争原则

    适当保留轨道和公交的竞争关系,避免片面考虑轨道效益,影响乘客选择权利。通过适度的竞争,保持两种方式主动改善服务质量的内在动力。

    n  循序渐进

    从以往经验表明,轨道在中长距离运输上具有显著优势,客流增长不依赖于竞争类线路的调整,因此,调整节奏重点要考虑常规公交受到的实际影响,在影响未充分体现前,不宜集中实施。

    2)规划模式

    轨道与常规公交线路共站过多,则轨道与常规公交方式具有一定竞争性,不利于整体公共交通系统效率提升。因此,需根据上述原则适度优化竞争线路,采取跳站、截短、抽疏和取消四种调整模式,减少重复,弱化轨道/常规公交竞争关系,使客流均匀分布,提高公共交通系统整体运行效率。

    轨道竞争性常规公交线路规划模式

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    1.jpg

    4.      深圳市轨道公交接驳线网优化调整方案

    深圳市轨道二期工程全面开通前,轨道运营线路为4条,运营里程为66.1km,常规公交运营线路758条,运营里程达16797公里。20116月底,深圳市轨道二期工程全面建成,运营线路为5条,运营里程将达到178km,深圳市轨道交通将步入网络化、规模化运营时代。为处理好轨道交通和常规公交的关系,充分提高公共交通系统整体竞争力和吸引力。依据上述城市轨道交通公交接驳线网规划模式,对深圳市轨道接驳线网进行系统地优化与调整[5]

    4.1. 规划目标

    持“公交优先”发展战略,构建“轨道交通为骨架,常规公交为网络”的一体化公共交通服务体系,加强轨道交通与常规公交协作配合,通过合理的公交衔接方案,将轨道交通优势逐渐扩大,充分发挥轨道交通的大运量、快速、便捷、准时、舒适的运输特点,提升公共交通整体运输效率,进而提高公共交通的整体吸引力和服务水平。

    4.2. 规划方法

    在深圳市轨道土地利用及交通需求调查的基础上,根据规划目标,采用定性与定量相结合的方法,提出接驳线网近期规划方案方法:

    步骤一:梳理轨道沿线接驳线路,对接驳线路进行分类标识,分为接驳性线路、一般竞争性线路和强竞争性线路;

    步骤二:根据轨道接驳主要覆盖区域公交接驳现状,识别线路覆盖薄弱区,结合客流条件,优化完善主要覆盖区域公交接驳线网;

    步骤三:根据轨道沿线梳理的竞争性线路现状,优先筛选强竞争性线路,形成第一类备选调整线路,结合客流下降预测情况,形成最终调整对象,在确保对既有市民出行影响最小的情况对轨道沿线竞争性线路进行调整;

    步骤四:根据线网规划目标对接驳线网方案进行评估,对于未能满足的目标的方案进行调整,形成最优规划接驳线网方案。

    4.3. 规划方案

    根据接驳线网规划目标与方法,深圳市共规划实施轨道接驳线路147条,其中,新增线路69条,调整线路78条。另外,为尊重乘客出行习惯和适应轨道开通初期运力有限的情况,保留与罗宝线、蛇口线、龙岗线、龙华线、环中线竞争性线路共86条,其中,罗宝线竞争性线路35条、蛇口线竞争性线路12条、龙岗线竞争性线路30条、龙华竞争性线路2条,环中线竞争性线路7条,该批线路后期视轨道开通后具体客流转移情况再进行适当调整。

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    3  规划后深圳市轨道接驳线网分布示意图

    由于公交线路调整涉及市民、公交运营企业等多方利益问题,为保证方案的实施效果,充分考虑公共交通服务水平、市民的出行习惯与公交企业的营运情况,轨道接驳公交线路与轨道投入运营同步实施,而竞争性线路的调整实施遵循“慢半拍”原则,轨道开通运营初期,轨道沿线常规公交线路不做大量删减,在轨道开通后半年之后逐步完成竞争性线路调整实施。

    3.jpg

    4  规划后深圳市轨道端点接驳线网分布示意图

    4.4. 实施效果

    截止2012年底,轨道接驳性线路由改善前的237条增加到315条,增长了33%,竞争性线路由60条下降到了39条,下降了35%,轨道/公交互补关系得到强化,竞争关系得到弱化,整体线网效率得到提升;扩大了轨道服务范围,轨道公交一次换乘范围覆盖了全市70.2%的建成区,较改善前增长了10%,方便了市民换乘轨道交通;轨道交通与常规公交总体客运量达到860万人次/日,较改善前增长了283万人次,其中,轨道客流由45万人次/日增长到220万人次/日,常规公交客流由532万人次/日增长到640万人次,全市公交(轨道交通+常规公交)机动化分担率达48.2%,较改善前的40.3%提高了19.6%。深圳市轨道接驳线网调整后,公共交通系统服务水平和竞争力得到较大提升,公共交通客流得到快速增长,初步建成了轨道与常规公交一体化网络。

    5.   结语

    “错位竞争、互为补充”是城市轨道交通与常规交通两者协调发展的基本定位,因此,城市接驳线网优化调整中要强化轨道接驳,弱化轨道竞争,充分发挥轨道大运量集疏运能力,构建轨道交通为骨干,常规公交为主体的一体化公共交通系统。同时,为实现多模式客运交通方式全面整合,形成以轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸的综合、协调、高效的一体化客运公交体系,在后续工作中应进一步完善慢行系统和公交接驳系统,建立符合城市发展定位的、一体化的公交换乘体系,来解决市民“最后一公里出行”问题,提升公共交通服务的整体吸引力和竞争力,并为接驳区域营造安全、舒适、便捷的出行环境。

     

    参考文献

    [1]刘贤腾. 东京轨道交通体系与城市空间结构优化[J]. 现代城市轨道交通,2009,(02):71-74+4.

    [2]白松涛. 香港的的士、电车和地铁[J]. 运输车辆,1996,(06):27.

    [3]陈雨濛. 停车换乘(P+R)系统的空间设计研究[D].北京建筑工程学院,2012.

    [4]王怡. 轨道交通与常规公交合作竞争模式研究[D].长沙理工大学,2010.

    [5]深圳市综合交通设计研究院. 轨道交通对公交、出租车影响分析及常规公交与轨道二期接驳体系研究[R].深圳,2011.


    责任编辑:白小嵩

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    [专栏文章:4 篇]人物简介
      谭英嘉,华南理工大学研究生毕业,交通运输规划与管理专业,任职于深圳市综合交通设计研究院,主要从事城市公共交通规划研究相关工作,近5年作为项目负责人或项目主要参与人完成了60多项各类公交规划研究、专项调查、公交系统开发工作;在公交规划研究、公交调查建模、数据挖掘应用、公交系统开发与应用方面具有丰富的经验。负责或作为主要参与人开发了深圳市公交线网管理与规划决策支持系统、城市公交线路客流分析系统、公交GPS数据实时处理及公交运行速度展示系统、深圳公众出行网系统、公交四站系统等,相关成果共申报了5项软件著作权。